[转帖]领导们，别掉进成本“怪圈”

我是班组长

 

　　通过物流管理技术应用与专业化服务，转变制造业、商贸流通业和物流相关服务企业的运作模式，降低全过程的综合物流成本，不单纯是物流服务环节的成本 fficeffice" />

　　“过去我们走的是一条非常失败的路，就是低价格、高成本。低价格供应商很不高兴，因为他没有赚到钱。所以，真正战略合作伙伴关系就是合理价格，低成本。”

　　——一国内大型物流公司总经理的检讨

　　在山西省各大公路上，近百辆载重百吨的巨型卡车，排起长龙，翻山越岭，千里运煤，场面极其壮观，但是，公路运煤的效率是非常低的。

　　公路运煤，一路都要遗洒、损耗，而且运费远远高于铁路：如今，汽车运价已经上升到每吨公里6角，而铁路每吨公里只有7分左右。消耗一种相对高效的能源（石油），为了把另外一种相对低效的能源（煤炭）从一个地方运送到另外一个地方，这无论如何也是不划算的。由于公路运煤，再加上超载现象，已经使得山西几条主要的出省运煤公路都坑坑洼洼、凹凸不平。

　　为什么会用公路运煤呢？因为铁路运输建设的滞后。相对于最近几年内陆省份煤炭产量的急剧增长，铁路运力已远远不能满足需求。受到煤炭运输能力低下的限制，全国每年有2亿吨以上的煤炭生产能力未能发挥出来。

　　2008年之后，广东沿海很多劳动密集型的中小企业遇到成本上涨的压力，都在寻找新的投资场所。这对于中国产业布局的重新调整应该是一个很好的契机。中国的发展是不平衡的，沿海地区搭上了全球化的列车，发展较快，但内陆地区却始终被落在后面。事实上，就算是在经济发达的广东省，发展也是不平衡的，外商投资集中在珠江三角洲，就在离广州不到数小时车程的粤北山区，山民们连温饱问题都难以解决。湛江和汕头也是最早对外开放的沿海城市，但是其发展明显落后于珠三角。导致地区发展不平衡的一个主要瓶颈就是交通运输的落后。

　　制造业高度依赖于运输能力，面向国际市场的制造企业必须在港口城市附近选址，面向内地市场的制造企业扩展半径在很大程度上是由一辆卡车一天能行驶多远决定的。能不能从港口卸货之后直接上火车，再从火车卸货之后直接上汽车，实现点对点的运输，是决定制造业能否从沿海地区深入内陆腹地的关键。

　　谈到我国物流今后的发展，物流成本已成迫切需要解决的问题。专家认为，必须要努力降低物流成本，才能加强国际竞争力。物流的主要问题还在于分散性、分割性，重要行业没有真正做到跨行业、地区、部门联合成统一物流系统，给物流成本带来大问题，这个问题随着经济的发展将更严峻。

　　物流不仅仅是成本问题

　　一个企业的各种活动都是围绕着利润最大化展开的，物流活动也不例外。但有些企业却片面地把物流目的理解为物流费用最小化，认为只要尽量地压缩企业的物流费用，就会给企业带来更多的利润。这种认识是停留在传统营销观念下的物流管理，仍然将物流看作是市场营销中的一个策略，而没有从战略上来认识物流在企业整体层面上的作用。事实上，由于科技的进步，经济的不断发展，全球化竞争日益明显，消费者的需求特征也发生了前所未有的变化。这种状况要求企业对不断变化的市场能够以最快的速度做出反应。只有这样才能在竞争中取得优势，占领市场。所以，物流不仅仅是成本问题，而是企业如何参与社会经济大循环，如何在激烈的市场竞争中获得综合实力的问题。

　　企业物流费用的控制，必须服从企业的市场营销战略，在产品生命周期的不同阶段，物流的目标也应该发生变化。在产品生命周期的引入阶段，需要大量的产品推介活动，使产品能够获得市场的尽快认知，因此应进行频繁的物流活动。这个阶段，即使物流费用过高，但对企业的后期发展是有利的。在产品的成熟和成长阶段，产品营销相对稳定，这个时期物流活动应围绕为顾客提供增值服务展开，物流部门应该努力和其他部门配合，在顾客中营造忠诚的企业形象，保持企业的市场占有率。总之，应该从企业整体利益考虑物流费用的高低。

　　迅速、准确、周到、优质、高效，且具有个性化的快递服务正影响着现代物流的发展趋势，使现代物流在全球经济发展中发挥更为重要的作用。世界最大的快递运输企业之一的美国联合包裹运送服务公司——UPS，就是借助自身在快递领域的领先优势，成功为客户提供物流管理服务。

　　Boardzone.com是一家位于加拿大多伦多的网上雪橇订做公司，它希望将其业务扩大到美国，但它却花费了很多时间和金钱在加拿大准备订单、处理海关事务和支付雪橇的国际运费。最终，该公司决定利用UPS网络，让UPS来管理海关清关，并将库存产品存放于UPS在美国的仓库中。这样一旦UPS收到订单，就按照UPS在美国国内的运费标准将雪橇运到Boardzone.com的美国客户手中。这样一来，Boardzone.com公司削减了整个运输过程的成本和海关清关费用。

　　物流提供商与客户共降成本

　　麦肯锡的研究发现：物流企业的经济效益不佳，在很大程度上可归咎于有缺陷的合同关系。客户提出非常详尽的要求，常常将供应链的零散片段分包给不同的第三方物流商，责任的分割使他们不能优化运营，从而令他们无法发挥自身特色。

　　另一个问题是，物流运营商普遍发现，即使本公司表现良好也很难获利：一份物流合同通常为期三到五年，在合同期末，客户往往会对物流运营商的表现提出更为严格的要求。此外，合同的续约率低至40%，尽管只有部分原因是客户对服务质量不满，但这意味着第三方物流商可能陷入仓储能力过剩和货运采购开支庞大的艰难境地。而且，由于合同中充斥着各种特殊要求，第三方物流商很难享受规模经济的好处。例如，他们不能安装为多客户合同而开发和改进的、具有行业最佳水准的IT系统，而常常必须安装昂贵的定制化系统或建立与既有物流系统的链接，这样一来，所产生的规模经济效应就十分有限。

　　这种基于一个个合同的物流提供方案也有损物流企业的运营。因为忙于应付一个接一个的客户，第三方物流商往往无法衡量和确定最佳做法，反而要不断将其运营模式推倒重来。由于缺乏标准，在许多物流企业的相同产业部门中，甚至是在同一国家内，相似业务操作的效率差异竟达到50%至75%，而这种情况并不少见。此外，物流行业的单一合同模式也意味着物流提供商的业务开发人员总是忙于解决各种问题，而非深入研究客户和建立相互信任。

　　物流提供商渴望与客户建立一种更为平等的关系，而不是仅仅被客户当作其内部物流运营的低成本替代品，一位国内大型物流公司总经理告诉记者：“为实现这个目标，每年我们要：第一，和客户共同讨论，哪些流程应该改进。可以仔细看，在流程中浪费的钱比比皆是，所以流程要更新和改进。第二，哪些技术应该改进和更新。通用的招标方式有很大问题，应该建立战略合作伙伴关系。”

　　中国第三方物流企业

　　第一是传统仓储、运输企业经过改造转型而来的占主导地位，占据较大市场份额。中远国际货运公司、中国对外贸易运输(集团)总公司(简称中外运)、中国储运总公司等，凭借原有的物流业务基础和在市场、经营网络、设施、企业规模等方面的优势，不断拓展和延伸其他物流服务，向现代物流企业逐步转化。

　　第二是新创办的国有或国有控股的新型物流企业。它们是现代企业改革的产物，管理机制比较完善，发展比较快。例如，中海物流公司成立于1993年11月，从仓储开始发展物流业务，现发展成能为国际大型知名跨国公司提供包括仓储、运输、配送、报关等多功能物流服务的第三方物流企业。

　　第三是外资和港资物流企业。它们一方面为原有客户——跨国公司进入中国市场提供延伸服务，另一方面用它们的经营理念、经营模式和优质服务吸引中国企业，逐渐向中国物流市场渗透，如丹麦有利物流公司主要为马士基船运公司及其货主企业提供物流服务，深圳的日本近铁物流公司主要为日本在华的企业服务。

　　第四是民营物流企业。它们由于机制灵活、管理成本低等特点，发展迅速，是我国物流行业中最具朝气的第三方物流企业。（转载）