[推荐]自主品牌当自强

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关于自主品牌这个问题已经说到了让人无从下嘴的地步：一边是无数双眼睛期盼着自主品牌，一边是无数双手把钱掏给了国外品牌或者是合资品牌；一边是媒体呼吁保护自主品牌，一边是第二天在同样的版面以同样的笔名为洋品牌鼓与呼；一边是痛斥“第一梯队”的不作为，一边就马上有人抬出鲁迅先生的“拿来主义”打圆场……
　　反对者们不是指责支持民族工业的人们是狭隘的民族主义者就是用“理性”、貌似中立的声音说目前的问题很复杂不可操之过急。
　　反正这个话题已经被打造到刀枪不入的地步。
　　但无论如何，汽车作为工业文明的总结是必须要发展好的，尤其是作为大国的中国无法回避，这就是结论

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有感于印度汽车业的崛起

我已经无数次听见周围的人说：“连印度都这么厉害了。”但我们却没有资格说“连”字，印度人并没有我们的条件好，但是人家却渐渐发展起来了，发展到能“娶”韩国大宇的程度，我们要向他们学习些什么？ 　　印度汽车生产协会最新统计数字显示，截至今年1月，印度三大汽车生产厂家——马鲁蒂、印度现代以及塔塔汽车公司的生产和销售均呈现大幅增长势头。全国汽车生产首次突破80万辆历史大关，达到82万辆。三大厂家销售增长27.4％，达到555904辆，使得印度一举成为亚洲第四大汽车市场。今年1月，印度轿车和卡车销售增幅达31％和35.5％，以71875和18545辆，一举实现3000辆/天的新高，双双改写了印度汽车工业史的历史纪录。 　　近年来印度塔塔集团在国际市场上频频出击，有不少惊人的举措。2004年3月29日，塔塔小型汽车有限公司宣布完成了对韩国大宇商用汽车有限公司（简称DWCV）的收购。这一次收购大宇商用汽车有限公司，是这两家汽车制造业的“重装军团”联手。 　　尝到“走出去”甜头的塔塔公司已经开始将目光瞄准中国。日前，公司总裁拉坦·塔塔在访华时宣布，中国是塔塔公司迈向国际化运作过程中非常重要的合作伙伴。在汽车生产领域，塔塔希望能够在向中国市场出口的同时，也从中国进口部分汽车零部件，在条件许可的情况下，塔塔还对与中国合作合资生产汽车类产品有着浓厚兴趣。

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逆耳的话

日产公司CEO卡洛斯·戈恩称，外国汽车厂商提供的技术在为合资工厂“添加价值”。而与此相对比，当前他们的中国合作伙伴除了提供低成本的劳动力和销售渠道外，对实际经营和管理的贡献几乎为零。 　　戈恩说：中国合作伙伴在与外国汽车制造商成立的合资公司通常持有50%的股份，这是日产汽车这样的外国公司进入中国蓬勃发展的汽车市场所付出的代价。他说：这一结构在短期内不会改变，但将不会长期维持，中国合作伙伴必须开始为合资工厂增加价值。 　　说实话，戈恩的话说的很难听，让视面子为生命的同胞们有些坐不住了。但我却认为戈恩的直言不讳对中国汽车业来说未尝不是一件好事。外国投资者深谙中国人面子第一的心理，对中国媒体谈及合资伙伴在言语中也往往调上蜜糖，因此中国汽车业和媒体渐渐失去客观评价自己的能力，因此我们不知道自己姓什么了，不知道其实自己几斤几两了。但戈恩着实比那些口蜜腹剑的外国投资者要可爱的多，他的话至少能让我们认清自己。 　　戈恩说这话没有期盼中国汽车业强大的意思，人家是日产的老总，目的是为了日产在中国市场赚取更多的利润，没有义务希望中国汽车业强大，这没有什么不对。逼戈恩说这话的是他觉得他的中国合作伙伴实在太不象样子了，废到了一个外来利润赚取者都看不下去的程度。

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我们保护过汽车产业吗？

为什么拥有几十年发展历史的我国的汽车工业在今天显得如此孱弱？许多专家给出了答案：这是因为国家保护导致了生产技术的落后。 　　但其实只要深想一下，我们真的保护过民族汽车产业吗？ 　　因为特定的历史原因，世界各发达资本主义国家对我国进行了长达几十年的封锁，连外交关系都没有建立，连最基本的商业交往都没有，保护民族汽车工业何从谈起？ 　　还是因为特定的历史原因，我们和苏联、东欧的广大社会主义国家交好，那时候马路上跑的很多是这些国家的车，在社会主义的旗帜下，保护民族汽车工业又何从谈起？ 　　真正的保护民族产业应该是在市场条件下的闭关锁国进行同质化竞争，而不是在计划经济条件下进行差异化竞争。 　　其实即使是发达市场经济国家，不论是在工业化初期还是在工业高度发达阶段，政府都坚持采取贸易保护政策来干预外国资本直接投资，保护本国工业的发展，而不是一味地放宽外资进入。例如日本：50年代的《外资法》规定了外资投入的两条认可标准和一条不认可标准，其中不认可标准是，认为将对日本的经济复兴产生恶劣影响者。于是在50年代，几乎没有外资企业能获得投资许可。直到70年代，迫于国际压力，才不得不宣布实行资本自由化，但直到80年代初，农林水产业、矿业仍然只准在外资比率不超过50％以内实行自由化。 　　一向以“贸易自由”为旗帜的美国，1965年成立了外国投资委员会和外国投资办公室，负责分析外国企业在美国投资发展的现状和趋势，考察外资流入是否符合美国的利益，调查外资在各部门及地区的分布，外资对国家安全的影响，外资对能源、自然资源、农业、环境、房地产、就业、国际收支和贸易等方面的影响；1988年颁布的“艾克逊·弗劳里奥修正案”授权总统基于国家安全利益，可否决外国投资者兼并美国企业的请求。由此可见，对外开放与放宽外资投入并不能等同。 　　如果真有完全意义上的自由市场经济这样的鬼话，那么日本和美国为什么年年都为汽车贸易战打的头破血流呢？

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我们却的到底是什么

在全球呈现“6＋3”跨国公司垄断全球汽车工业的局面下，中国汽车工业有没有必要？有没有可能发展壮大自主品牌？会不会成长出一个全球性“中国自主汽车品牌”？ 　　这是近来中国汽车工业自上而下都在追问的一个命题。 　　这其实也是一个很无聊的伪命题。 　　中国汽车工业有没有必要发展自主品牌？当然有必要！ 　　有没有可能发展壮大自主品牌？当然有可能！ 　　会不会成长出一个全球性“中国自主汽车品牌”？当然会，但是前提是埋头做事，不要再追问这些弱智的问题。 　　曾经有跨国巨头对中国一位汽车报社的社长说：“你们干脆不要造车了，因为我们有足够的生产能力。”社长当即反唇相讥：“那其实你们也不用造了，因为一个通用公司的产能就能够满足全世界的需求了。” 　　北方的哈飞、一汽红旗、华晨和南方的奇瑞、吉利这些被寄予厚望的自主品牌整体竞争力实事求是地讲还很弱，产品大多位于低端市场，尚处于为生存而奋斗的阶段，能不能抗住残酷的市场竞争，尚待观察。但是毕竟他们在做事情了，而且就目前来看，做的还不错。 　　但是某些“第一梯队”的决策者的言论就让人感到不可理解了：“我们的轿车在500万辆以前一个独立的体系比较难形成”，“我个人认为是在后500万辆里头，会有一个自主品牌发展成长和壮大体系的关键。”“我觉得应该是在600万辆的时候，这个机遇是存在的”。也就是说，在我们轿车产销达到600万辆之前，别考虑自主问题，到了600万辆以后，才仅仅是有这种“机遇”，即可能性。 　　看看世界汽车工业的情况。去年，不用单说轿车，即使包括商用车，全部汽车产销超过600万辆的国家，只有美国和日本。全球总产量超过600万辆的汽车公司，只有通用、福特和丰田，丰田去年还是首次超过600万辆，如果剔除掉商用车，单指轿车，则只有通用公司一家了。 　　按照这个标准，在世界汽车100多年的历史中，至今只有美国和日本有“自主的机遇”，也只有通用一家公司能够自主。其他德国、英国、意大利、法国、韩国等国家的汽车工业，还都没有“自主的机遇”，包括大众、标致雪铁龙、日产，以及奔驰、雷诺、宝马、本田所谓“6＋3”俱乐部的大部分成员，统统都不具备“一个自主品牌发展成长和壮大体系”。这显然不是事实。

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我们为什么要遵守不合理的游戏规则

游戏规则的制定者的可恶之处就在于当你刚适应这个条款能够和他竞争的时候，新的规则就随之出台了。 　　我们还没有解决欧2的问题，欧4标准马上又出来了，我们赶的上趟吗？ 　　我们总是过于看重一些条条框框，凭什么让我们为最大的污染源——发达国家买单？我不是说不应该环保和保护知识产权，而现实的情况是现在的跨国汽车公司在原始积累时期有哪款车冒的不是黑烟？哪款车不是白白用了别人的技术？等到这些巨头一旦技术成熟便制订许多条条框框，说是为了保护地球保护知识产权，实际是为了把潜在竞争对手扼杀在摇篮里。因为白手起家者根本就没有钱来支付高昂的知识产权费用和研制符合欧洲排放标准的发动机。打个比方，一群流氓烧杀抢掠，得了不少银子，然后洗手转行做正当生意了。现在我们也想致富，前流氓们知道就过来说了：“你想发财我们也不拦着你，但你不能这样不能那样，因为这样会碍到我们哥几个。还有，记得出门穿西装打领带！” 　　即将出台的对民族汽车工业的成长非常不利的召回和三包制度也并没有在业界受到抵制。国家目前重点支持的汽车企业第一梯队，在轿车生产这一块其实都已沦为跨国公司在华的装配车间以及销售代理，而真正的民族汽车产业这一块，反而是处于第二梯队的一些民营企业。它们不象第一梯队可以直接引进国外成熟的生产技术，它们在民族汽车产业上还处于起步阶段，如果这时候国家就实行无差别的“召回”制度，对于民族汽车产业将会是一个致命的打击。 　　其实，国外那些大的汽车生产企业在它们的起步与成长阶段，也是没有什么“召回”制度的。相反处处受到政府的支持。不过它们现在已经发展成为跨国大企业，才有了打击潜在“进入者”的召回制度。

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我们为什么要保护自主品牌

在坚持对外开放的同时，保护民族工业就是保护我们生存发展的基础。尤其是我们这样一个发展中的人口大国，无论如何外资所占的比重都不可达到像在一些小国那里曾达到的水平。我们是需要大量引进利用外资，但我国经济建设所需的资金主要还是依靠自己积累。如果一味地放宽外资流入，在经营规模和经营资源上拥有明显优势的外国企业大量直接投资，必然导致我国企业被兼并收购，从而影响本国产业的独立与发展。世界上任何一个国家都需要有自己的民族工业，后发展国家在追赶先发展国家的工业化进程中，都必须把保护民族工业列为经济发展的首要任务。我们面临着开放国内市场、参与国际分工的机遇和挑战，如何处理好开放与保护的关系。当然，保护民族汽车工业不是说要关闭市场，而是为尚处在幼小阶段的自主品牌创造出提高国际竞争力的成长环境方面下功夫。保护民族工业，主要是提高民族工业在外来冲击下的生存能力、竞争能力，努力改变民族工业在经营规模和经营资源上的劣势。

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新自由主义实质

新自由主义实质上是以经济学包装起来的西方意识形态、发达国家竞争战略和西方大国国家霸权主义理论。它起源于1985年的“华盛顿共识”，西方大国逼日圆升值，把日本经济和全球经济拖入泡沫，树立了美英的金融霸权。80年代末期美国哈佛大学萨克斯搞垮苏联阵营；90年代导致亚洲金融危机和拉丁美洲连锁性的政治经济社会危机，前者是由于盲目扩张出口而依赖于国际市场，后者是由于长期依赖外资而损害了民族产业，外部依赖性和内部腐败性的结合，虽然在一定时期形成经济高速度增长，但终究陷入危机不能自拔。 　　新自由主义之所以能达到核武器达不到的目的，一方面是因为各个国家有自己内部的体制缺陷，一方面则是因为新自由主义是以经济学包装起来的，有极大的欺骗性。长期占据国际经济学主流地位的是新古典主义经济学，其理论发展非常精细，在一定程度上符合人们追求短期利益的需要，因此被许多发展中国家所盲目仿效。新古典经济学所鼓吹的追求利益最大化的理性人，效率第一，市场万能，比较利益，自由贸易，金融深化等信条，在发展中国家应用时，由于与发达国家实力相差太远，资源和体制环境都不具备，所以往往走向反面，成为撤消国家保护，瓦解战略产业，制造经济泡沫，培植买办集团，制造社会分裂的理论依据。所以，新古典经济学在一定程度上，已经不是单纯的经济学理论，而成为一种新型的西方意识形态——新自由主义。它同时又成为西方大国从事国际竞争，压制和控制其他国家的战略思想武器。

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我们准备好光荣孤立了吗？

从政治和安全的角度讲，中国一直就处于孤立状态之中（这点与当时的英国不同，“光荣孤立”是英国自己的选择而并非别人所强加）。这并不是中国自己的选择，而是外部环境所决定的。中国在经贸领域虽然与世界其他地区，包括美国，联系十分广泛，但对于西方大国来说，中国并不是一个不可或缺的商业伙伴，因此，中国与它们的经贸联系并不安全，不像中国的许多“战略家”、“谋略家”所想象的那样，可以有效地牵制它们的对华政治与安全政策。反过来倒是中国与它们的经贸关系很可能成为它们的对华政治与安全政策的牺牲品。中国应该自觉地意识到自己的这种孤立处境，这样才能对于自己的内外政治、经济、安全政策做出适当的安排，变孤立为“光荣孤立”。 　　“光荣孤立”是一种无求于他人的强国才能采取的政策。我们在物质上一直具备光荣孤立的能力，问题在于我们心理上做好这种战略抉择的准备了吗？

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国家应该做什么

加强政策引导对于符合国家产业政策，具有规模效益的企业联合与兼并，国家应给予鼓励和政策支持。特别是汽车产业，对于国民经济的发展具有越来越重要的作用，对于汽车产业内的兼并、重组、联合、上市等，应有特殊的政策，引导企业走向规模经济。同时，政府应提早采取措施，防范国外大公司可能的恶意兼并，危害民族汽车产业。 　　提高对政府采购政策目标的认识。利用政府采购手段保护和培育民族产业，并不只是中国特色，而是各国推行政府采购制度的主要目标之一，也没有违反WTO规则。即使已经加入《政府采购协议》的国家，对于政府采购市场的开放也是有限度的。从长远看，政府采购市场迟早要对外开放，各级政府部门应有紧迫感，利用好时间差，通过政府采购手段给予国内企业商业机会，扶持优势企业成长，提高民族产业的竞争力，为以后全面开放政府采购市场做好准备。 　　制定保护国货市场的一般性原则。对政府采购市场份额实行分级管理。对已经成熟的自主品牌或一定金额以上的采购项目可禁止采购进口产品或将合同授予外国供应商；规定某些政府采购项目的准入条件，给予国内企业优惠的准入条件。同时，灵活运用采购方式，对限制开放的领域采用限制性招标采购方式等。 　　尽快出台政府采购实施细则。为使采购人员在实际操作中有章可循，同时便于严格区分保护民族企业与地方保护主义，应制定相关的操作细则，进一步明确管理部门的职责，加强执法监管力度，从法制上保障国货政策的贯彻实施。