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虽然传说中的“世界末日”刚刚过去，但车市却并没有迎来好日子。车市不好的时候，问题就逐渐凸显，作为市场前线的经销商更是深知这其中的水深与火热。尤其现在已经是中国车市进入微增长的第二个年头的年关，经销商的生存压力之大趋近于极值。 而作为极端事件，经销商退网、“跑路”的消息也不绝于耳，汽车流通领域经销商的噩梦正在频频上演。从广本、长安马自达经销商退市，到沸沸扬扬的东风雪铁龙经销商老板“跑路”，讴歌、青年也相继曝出经销商退网，经销商正在上演一场集体大逃离。 退网成灾 “以前经销商闭着眼睛就能过赚钱的日子，现在不仅要睁大眼睛，还要提着心和胆。”一位在汽车流通领域服务多年的经销商集团老总对《华夏时报》记者坦言，经销商正在经历着前所未有的困境。 来自J.D.Power中国的数据显示：仅2012年上半年，中国汽车市场经销商整体的亏损比例由2009年的6%急剧上升到2012年上半年的49%，盈利比例从2009年的84%下降到2012年上半年的26%。中国汽车流通协会副秘书长罗磊在接受《华夏时报》记者采访时称，“今年经销商的压力巨大体现在各个层面，进口品牌(经销商)亏损面超过50%，自主品牌大概为40%，合资品牌为35%。” 据传闻，某豪华车品牌在全国有十多家经销商已经退网或者正准备退网，占到该品牌在华经销商总数的两成以上。“仅江浙地区该品牌就有三家4S店确认退网，还有很多店面也都挣扎在生死边缘。”一位业内人士表示。 在流动资金短缺所引发的蝴蝶效应下，中枪的不止这一家。10月13日，苏州吴中区吴东路上的新城东风雪铁龙4S店、新区马运路上天城东风雪铁龙4S店、连云港东风雪铁龙4S店里的车辆一夜“蒸发”，大门紧锁。据一位苏州本地的当事人姚某叙述，位于苏州和连云港的3家东风雪铁龙4S店都是同属一人所有，车市下行压力过大，导致4S店的老板资金链断裂，留下“跑路”的结局。 此外，长安马自达营销网络也深陷退网危机。据了解，在全国范围内共有20多家经销商陆续退出马自达经销商网络。事实上，这些仅仅是目前已知的部分，还有更多的马自达经销商徘徊在退网边缘。 知情人士透露，经销商的日子确实难熬，“据我所知，有的4S店在缩减场地，有的在大规模减员。4S店正常运作需要三四十人，有家店已经精减到了10多人。估计到年底也就剩1个销售员，2个售后服务，1个财务，这几乎是撑起一家店的最小的人员配备了。” 变革进行时 对于车市不景气下出现的退网以及“跑路”等极端事件，J.D.Power中国区董事总经理梅松林告诉记者，出现上述问题的原因主要是在汽车市场环境发生巨大变化以后，汽车营销依然采用过去高速增长时期的政策，从而积累了风险。罗磊也对上述观点表示认同，他在接受本报记者采访时分析称，“当前汽车流通领域的做法还是扩张、融资，但是遭遇的事实却是低销量和低利润，这时传统的4S店模式就需要改变了。 目前，不少汽车厂家对4S店采取“定指标——压库——返利”的政策。首先厂家以一定时间段(如月度、季度)给4S店定下“指标”，将车“压库”给4S店，由4S店垫付资金，将车“吃”下。如果“指标”完成，厂家就会“返利”给经销商。“指标”完成得越好，“返利”越丰厚，4S店占用资金也越多。车卖得好，资金很快就回笼了。可如果车卖得不好，一方面降价亏本卖车，一方面又要吃下更多的车期待返利，4S店资金链极易断裂。 梅松林认为：“风险以及大量的库存统统转嫁到经销商头上，从而使经销商陷入资金困境。在资金链面临断裂的情况下，经销商只能选择退网等极端做法。” 针对4S店模式的弊端，汽车厂商已经在做出尝试与变革。长城汽车、海马汽车等车企将尝试恢复区域总代理模式。以长城汽车为例，按照合作模式不同，长城经销商分为品牌专营、区域独家代理、“1∶N”分品牌代理多种模式等。此外，雷克萨斯(中国)市场推广部部长杨琳表示，雷克萨斯正在推广迷你4S店的扩张。杨琳表示，“雷克萨斯迷你4S店将分为两种模式：一种是销售模式，另外一种是保养和维修模式。并且比较传统的模式更为灵活，风险也更小。” 新的市场格局的形成总是漫长而需要耐心的。北京北辰亚运村车市总经理迟亦枫在接受本报记者采访时表示：“虽然现在营销渠道在变革，3S店、2S店、城市展厅和总代理商模式的出现也将为中国汽车市场的发展带来新的活力。但是退网并不是一个品牌的个别现象，在一定时间内，退网的现象仍然会存在。www.gzding.com.cn” 但无论如何，一桩桩退网事件仍旧是一声声警钟，无时无刻地提醒着汽车厂商销售终端生存的残酷以及变革的紧迫。
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