[转帖]民航业“兄弟阋墙”

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从12月1日开始，在成都双流国际机场(下称“双流机场”)乘坐鹰联航空公司(下称“鹰联航空”)飞机的头等舱旅客会发现，自己已不能再享受机场的VIP贵宾室和头等舱休息室服务。

这一切，缘于一笔3045万元的欠款。

12月3日，双流机场所属的四川省机场集团有限公司(下称“四川机场集团”)市场投资部副经理王强接受本报记者采访时表示，此举“实属无奈”。

这是我国民航业内，机场与航空公司的首次公开过招，其“反目”却不过是当前民航业机场与航空公司矛盾的一个小小缩影。

记者从中国民用机场协会(下称“机场协会”)了解到，从去年底开始，该协会开始以季度为单位，在其网站上公布国内航空公司欠费情况。根据11月17日机场协会公布的统计数据显示，截止到今年3月1日前，国内22家航空公司总共欠费5.31亿元。

机场协会作为行业性协会，旗下的成员机场超过100家，此次向机场协会通报了航空公司欠费情况的机场主要为省会城市机场，共26家。

兄弟阋墙

自担任民用机场协会秘书长以来，王健就没有停止过为追讨机场费而奔波。“到今年10月底，在我们协会统计27家被欠费机场的数据中，其中17家理事单位(不包括像重庆、武汉、天津这样的机场)大概有42亿元到44亿元左右，估计全国机场遭欠费总数将近60亿元。”

机 场协会于11月17日公布的欠费统计名单里，欠费榜首前五位分别为海南航空股份有限公司(海南航空，600221.SH，10220万元)、中国南方航空 股份有限公司(南方航空，600029.SH，6493万元)、东星航空有限公司(5296万元)、深圳航空有限责任公司(深圳航空，4762万元)、中 国国际航空股份有限公司(中国国航，601111.SH，4572万元)。

在各家机场的账目上，应收账款的大部分都属于航空公司的欠费。

这 一说法在白云机场、上海机场和深圳机场的财务报告上得到了证实。2007年，白云机场(600004.SH)应收账款为6.79亿元。今年第三季度，白云 机场应收账款为11.4亿元。在报告中，白云机场表示，应收账款主要是由于新增的应收机场建设费返还款和应收航空公司的起降费等项目增加所致。

同样的情况也发生在上海机场(600009.SH)和深圳机场(000089.SZ)身上。根据两家机场的财报显示，今年第三季度，上海机场应收账款为11.4亿元，深圳机场为3.03亿元。

到目前为止，双流机场应收航空公司账款的数额在9000万元左右，四川机场集团总经理办公室主任余吟波告诉记者。一直以来，对于欠费这一行业惯例，机场也形成了一套应对惯例。

“如果只是拖欠两三个月，我们不会用‘欠费’来表述。”王强说。据其介绍，机场每个月都会向航空公司发出应缴费用的对账单，从理论上说，航空公司收到账单后就该付款。

通常航空公司晚两三个月支付起降费和服务费，机场方面是可以容忍的。但是，如果拖欠的时间太长，机场就会出现现金断流，甚至依靠贷款度日。航空公司拖欠机场费用不算利息，这等于是航空公司向机场借了一笔无息贷款，或说，是航空公司在无偿占用机场资金。

但机场如果出现资金断流需要向银行借钱，利息则是要照常计算。而且，机场在为航空公司提供候机楼、跑道以及各种机械设备过程中不仅要消耗大量财力，还要付出大量人工成本。

“这对于机场来说，极为不公平。”

机场业把航空公司欠费的行为理解为潜规则。正是出于这一潜规则的惯性使然，欠费成了惯例。但为何如今机场将潜规则公开化？

“在改革以前，机场和航空公司是一家人。弟弟欠了哥哥的钱，哥哥没钱了，可以找总局妈妈要，”业内人士表示，“现在不同了，机场按照企业经营，需要靠自己力量赚钱了，亲兄弟也得明算账。”

民 航业的改革从1987年开始，整个民航系统一分为三变成民航局、机场和航空公司。2000年以后，机场属地化改革开始。在2003年年底，民航总局共撤销 了23个民航省(区、市)局，同时把93个机场移交给地方政府管理。至此，机场行业正式进入“断奶”时代，变成自负盈亏的企业。

“以前大家都是一家人，有感情，有交情，很多事情能够大事化小，小事化了也就算了。”上述资深人士说，“但是，自从属地化改革之后，机场变成企业，要自筹资金搞建设，自负盈亏，航空公司欠费这根刺在机场的心里是越扎越深。”

属地化改革完成之后，机场与航空公司逐步各自独立，向市场化方向发展。国内多家机场上市融资后，航空公司拖欠费用的情况直接反映到机场企业的财务账目中。

另一个促使欠费矛盾激化的，是各方所面对的现实经营困顿。

公开资料显示，由于雪灾、地震、金融危机、石油价格波动等因素影响，2008年1月至10月国内航空公司累积亏损达43亿元，亏损面达70%，仅有30%的航空公司有盈利。

航空公司的日子不好过，机场的业绩也同样萎靡。民航总局数据显示，今年前10个月，航空公司普亏的状态下，机场企业整体盈利7.6亿元。前三季度各机场盈利均出现同比下滑的趋势，刚刚完成收购母集团资产的首都机场曾一度出现“资金危局”。

与四川机场集团相比，白云机场虽然应收账款占主营比例以50%的规模高居机场业榜首，但是对航空公司欠费现状表现淡定。

“被拖欠的费用是很高，但是还不至于严重影响机场运营，没考虑对航空公司采取反制措施。机场的首要任务是保证安全、为旅客提供好服务，因此与航空公司的费用纠纷里相对被动。”白云机场股份有限公司财务处人士说。

今年前三季度，白云机场应收账款高达11.3亿元，主要包括航空公司拖欠的费用和机场建设费的最近返款，第三季度白云机场旅客周转总量约800万人次，收取机场建设费约4亿元，返还给机场的建设费约2亿元，扣除后白云机场被多家航空公司拖欠费用约9亿元。

今年前三季度，白云机场应收账款高达11.3亿元，主要包括航空公司拖欠的费用和机场建设费的最近返款，第三季度白云机场旅客周转总量约800万人次，收取机场建设费约4亿元，返还给机场的建设费约2亿元，扣除后白云机场被多家航空公司拖欠费用约9亿元。

该公司董秘徐光玉认为，高额的欠款主要是由于整个民航业紧张的现金流导致，“机场并没有什么办法可以强行逼他们把钱拿出来，毕竟现在航空公司也很艰难。”

昂贵的机场建设

事实上，航空公司欠费的内容分两部分。一部分是2008年3月1日以前的5.32亿元的欠费，另一部分是3月1日后，执行新的机场收费标准后，绝大多数的航空公司和机场没有签协议而造成的欠费。

根 据公开资料，新的机场收费项目由过去的统一收费改为分类收费。机场向航空公司收费将分成三类，第一类是航空性业务收费，主要包括起降费、停场费、客桥费、 旅客服务费及安检费。第二类是非航空性业务重要收费，主要包括头等舱和公务舱休息室出租、办公室出租、售补票柜台出租、值机柜台出租及地面服务收费。第三 类则是非航空性业务其他收费，由机场管理机构或服务提供方遵照国家有关法律法规执行。

王健说，自从3月1日开始实施新的机场收费政策以来，全国各家机场普遍存在航空公司签约率低的情况，平均签约率不足30%。由于没有签约，航空公司欠费反而变得合情合理了。为此，机场协会已经在8月份向民航总局提交了申诉函。

据了解，双流机场的三家基地航空公司川航、国航和鹰联航空都尚未签约。

但航空公司方面则不认为不签约是在合理化其拖欠机场费用的行为。

四 川航空一位不愿透露姓名的管理层人士表示，对于新的机场收费规定，航空公司和机场有着不同的理解。以起降费为例，现在由航空公司和机场协商确定，在协商的 过程中，航空公司希望能够下调收费比例，机场方面不愿意，双方无法达成一致。所以，不签新的结算协议并不是故意拖欠机场费用，而是双方暂时没有就新的收费 方式达成共识。

有业内人士给记者算了一笔账，根据新的机场收费方案，假设一架载客400人、起飞全重300吨的国内航班降落在上海浦东国际 机场，次日上午再次起飞。按照内地航班相关收费标准对飞机起降费、停场费、客桥费、旅客服务费和安检费等条目进行累加之后，该航空公司要向浦东机场缴纳 2.5万元左右。

根据国际民航组织的统计，目前其他国家机场起降费及其他相关收费一般占航空公司总成本的平均比例为4.1%，而在中国，该比例在3月1日前平均为13%左右，新的收费方案虽降低了航空公司的部分起降费，但仍然高于国际平均比例。

机 场建设费诞生1992年，民航体制改革后，2004年9月，该费种改为购机票时征收后，机场和航空公司就该笔费用数额纠纷不断。按规定，该费用由航空公司 代收，之后其中的50%自动被划入民航总局的信息系统里，另外50%返还给各机场管理集团(除了美兰机场、白云机场和首都机场直接返还到上市公司)。

民航总局的资金来源正是“一金一费”，即民航基础建设基金和机场建设费。多年来，民航基础建设基金与机场建设费一样，其存在价值一直备受质疑。

1993年开始，我国成为世界上唯一征收民航基础建设基金的国家。1997年，财政部明确规定民航建设基金只能用于民航机场、航路建设和控制管制设施建设以及与上述建设有关的归还贷款本息和财政部批准的其他支出。由航空公司代收代缴，财政部列收列支。

到 2003年4月份，该项基金经过四次调价，国内航线由原来的10%下降到8%再到5%，国际航向由4%-6%下降到2%。根据公开资料，到2001年底， 该项基金共征收260亿元。2002年，南航、东航、上航缴纳的民航基础建设基金分别为7.98亿元、4.31亿元、1.61亿元，平均占3家公司收入的 4%，分别相当于公司当年净利润的1.56倍、3.48倍和1.14倍。

机场属地化改革后，机场建设由民航总局和地方政府共同买单，并激励以地方政府为主导，民航基础建设基金一度停征。

2004 年4月，民航基础建设基金重启。新的收费标准通过不同航线划分和飞机起飞全重计算，国际航线的国际段不再征收，在不同航线制定标准时，向有利于西北、东北 地区航空业以及支线航空运输发展倾斜。新标准下建设基金的征收额度大约将至之前的65%-75%。根据公开资料，2008年前三季度，三大国有航空公司南 方航空、中国国航、东方航空分别上缴民航基础建设基金约28亿元、13.17亿元、3.73亿元，分别占各公司总运营成本约10%、5%、1.7%。

记者从民航总局获悉，鹰联航空和东星航空等民营航空已经无力上缴民航基础建设基金，两家公司皆有欠款。

基建压力

其实，机场资金的压力还主要来自于扩建和新建项目投资带来的巨额财务费用。据中国民航学院教授李晓津介绍，在属地化改革前，机场建设的投资是以民航总局为主，地方政府为辅；改革后，则以地方政府为主，民航总局为辅。

地方政府根据自己不同的情况，一般会在批地、税收等方面给予优惠，这些优惠可以折合成钱作为政府投入，相对而言，地方政府拿出真金白银到机场建设中来其实并不多，当然部分地方政府比较富裕的也会直接投入资金修建机场。

据 广东机场管理集团财务部数据显示，投资198亿元的广州新白云机场建设过程中，有50亿元的资本金来自政府投入(包括来自民航总局和省、市地方政府)，其 余的148亿元基本依赖于银行贷款、发行企业债券、上市IPO等多种渠道筹措，建成后的机场主营业务经营性资产再分步注入上市公司。

根据介绍，广东机场管理集团用三步实现将新机场的核心资产注入白云机场股份公司:第一步，2003年发行A股股票，部分资产上市流通；第二步发行可转债，募集资金收购新机场核心资产的主体部分；第三步，到2009年，争取把新机场的全部核心资产注入上市公司。

“大型机场建设基本都采用这种模式，包括浦东机场和后来的首都机场，这样由于收购机场管理集团资产耗用巨额资金，机场企业自身要承担高额的贷款以及其带来的财务费用。但至今为止，这是大型机场建设项目最有效的模式。”李晓津说。

而据金元证券分析师魏方统计，从2005年以来，白云机场陆续收购母公司航空资产，其财务费用率一直维持在3%到7%之间。今年前三季度，由于贷款利率提高，发行公司债和公司贷款总的增加，上海机场因发行25亿元公司债和增加贷款，财务费用率也激增4%。

机场属地化改革之后，民航总局希望地方政府多承担一些机场建设的重任。修建机场被地方政府纳入基础建设整体规划。

据广东机场管理集团战略规划部2006年制定的“十一五规划”显示，其总投资规模接近200亿元。2006年3月，该集团发行10亿元企业债券，获得资金全部用于白云机场联邦快递亚太转运中心、航站楼东三和西三廊、中性货站及A3和B3站坪等项目建设。

但在同样是区域重镇的西部成都，余吟波则认为，东南沿海由于客货流量大，收入多，投融资渠道也比较宽，因此机场建设再投入会更大，但是在中西部地方，经济实力比较弱，靠他们自己造血很困难。

5000亿政府规划

因此，政府对机场近5000亿元的投资计划，正在向我国中西部地区倾斜。

在4万亿元拉动内需政策的支持下，民航总局于2008年11月下旬公布了未来两年巨额的机场建设投入计划，在今年300亿元的新建、改扩建机场投入基础上，明、后两年陆续再投入4500亿元建设机场。

按 照民航总局的最新规划，2009年计划新开工成都、西安、广州等枢纽和干线机场工程，及延安、吕梁、淮安等40多个支线机场工程，建设项目投资规模为 2000亿元；2010年，计划新开工上海浦东、成都、武汉、南京等枢纽和干线机场及稻城亚丁20多个支线机场建设，建设项目投资规模将达到2500亿 元。

“这次民航总局的项目基本上向中西部倾斜，没有落到广东省，广东机场管理集团的十一五规划在地方政府的支持下，集团将通过发行企业债券、发行短期融资券、引入保险资金等方式拓宽融资渠道，确保白云机场扩建工程的资金需求。”广东机场集团党群办的工作人员说。

但余吟波表示，去年，成都双流机场127亿元的扩建工程，政府方(民航总局与地方政府)原本计划投入资本金40%的比例，即50亿元。依照惯例，需 要地方政府资金先落实，民航局的资金才会到位。原本因为地方政府资金落实有困难，而眼看着要黄了的项目，因为国家的4万亿投资刺激方案，又获生机。

“5000亿元真的分几年投入到建设项目中去，2010年开工的项目算到2014年，前后分5年逐步投入，每一年摊下来并不多，机场投入量大，随便一个项目就几十亿元上百亿元。因此，5000亿元的项目完成后总体来讲对市场目前格局影响并不大。”李晓津说。

李 晓津认为从供需市场看，我国东南沿海一带的机场密度有点不足，而西部地区市场状况目前主要是民航需求不足。“这些机场在营运初期很可能面临市场不足，航空 公司不愿进驻，或者航线经营亏损的局面，届时，需要充分利用民航政府基金和地方优惠政策，对中西部地区的航空业进行市场培育，带动经济发展。”

但目前，民航总局培育二线航空市场和支线市场，主要调节手段就是使用机场建设费。