[转帖]乘联会：建议维持或逐步缩小购置税优惠幅度

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3、自主品牌份额回升基础并不稳固

2009年1-7月份自主品牌份额总体回升，其回升的主要基础是结构性变化，而自主品牌在很多细分市场的优势并未明显增强。

在2009年自主品牌份额总体上升的基础上，月度趋势逐步下滑，主要的影响是结构的变化，同时小型车的份额下降较快。微型车和小型车的合资品牌表现不断走强，随着合资品牌在紧凑型车的较强表现，对小型车的冲击力也在不断增强。随着近期中高端市场逐步走强，自主品牌市场份额下降仍在持续。

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四、调整建议

主要观点：维持或逐步缩小优惠幅度。购置税调整政策对2009年乘用车增长的贡献巨大，而且绝大部分厂家也已经调整到位，1.5-1.6升车型成为增长的主力。2010年1.6升以下乘用车购置税优惠5%的政策绝不能断然取消，否则2010年的乘用车市场将会出现负增长。但购置税优惠政策需要合理的调整，同时还要考虑这个临时政策的逐步退出问题。

调整方向总体是考虑税收的退出方式和速度。在确保汽车市场平稳增长的情况下，平缓退出是最佳选择。选择方向有两个：一个是逐步降低优惠的排量标准，也就是从1.6升以下优惠转向1.5升优惠等。另一个是降低优惠的幅度，从5%下降到4%，这样影响的范围小，而且仍有政策的鼓励效应。

1、购置税政策与产业政策的衔接

汽车消费税是目前的半升一档，形成1升以下、1-1.5升、1.5-2升、2-2.5升等不同税率档次。而汽车产业政策要求1升以下和1.5升以下乘用车的车型的份额，在2011年达到15%和40%的两个界限点。如果包括微型客车的份额已在09年年初实现，并在2011年有可能保持住，而不包块微型客车的份额达标就有较大的风险，因为微客的高增长，1.5升的40%目标目前也已经实现，但未来仍可能有滑坡危险。因此需要在1升 和1.5升的狭义乘用车市场进一步加速发展，以强化支持力度。

如果购置税政策也调整到1.5升的优惠上限，则两个政策的合力点在1.5升位置汇集，带来较大的政策调整效果。如果优惠上限调整到1.5升，对确保实现汽车产业调整和振兴规划的目标可能帮助较大。

2、从优惠范围1.6升下降到1.5升的影响分析

如果从1.6升降到1.5升，则主要的优惠主要对象改变，优惠的税收损失也将大幅减少。比如从1.6升降到1.5升将导致37%左右的轿车产品无法享受补贴，也就是2010年将有近300万台车从补贴范围内剔出，这是巨大的变化，由此导致财政全年补贴额减少近百亿元，并导致乘用车市场结构的巨大变化，也将带来企业竞争格局的巨大变化，需要极为慎重的处理。

2009年厂家销量表现突出的是8-10万元的中低档车型，1.6升的韩系主力车型均表现突出，而1.8升的部分前期主力车型销量不佳，这与购置税优惠政策的边缘效应密切相关。政策的效果主要在政策边缘，其他车型获益较小。因此降低购置税的排量优惠界限的政策影响巨大，如果从1.6升降到1.5升虽然可以使自主品牌收益很大，但短期销售的波动是厂家和市场难以快速对应的，还可能造成市场的剧烈波动。购置税优惠的排量界限调整必须慎重。

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3、税率优惠降低的影响分析

应对经济危机的财税减免政策必然面临逐步退出的状态，降低税率是实现平缓的过度的有效途径。降低税率需要考虑到汽车下乡对微型客车补贴的问题，力争使汽车下乡的补贴在近期不缩水，这样就要求购置税率的调整在1.3升和1.6升分档运作。也就是1.3-1.6升优惠税率稍有降低，而1.3升以下的税率优惠保持不变。

这样1.3-1.6升的主力车型区间优惠降低，使税收损失大大减少，同时优惠的感觉依旧存在。而1.3升以下车型的税收减免幅度不变确保农民利益不受损失，这样的税收减免的优惠也就是：1.3-1.6升的主力车优惠税率下降2个百分点，其税收增加可达到20亿元左右，能够确保对税收增收有效果，而对乘用车市场的影响不大。

4、购置税优惠税率调整建议

根据上述分析，如果购置税取消，不但影响乘用车市场销量，而且影响汽车下乡和造成明年汽车市场出现负增长。

目前购置税减半政策主要是使1.8升以上的乘用车市场下降，但1升以下微型轿车市场占有率也出现下降，同时微型客车的排量大型化趋势十分明显。到年底汽车产业振兴规划中，实现1升以下乘用车占到15%的目标，仅剩下两年时间，没有新政策，这个目标肯定会降到15%以下，因此成为在2010年必须有强力措施解决的重大问题。

自主品牌从2009年1月达到历史最高点以来，随后逐月下降，其主要原因是1.3升以下排量的汽车市场占有率的下滑。因此最少也要保证1.3升以下税收减半继续维持。这样对小排量轿车的市场份额的提升有一定的作用。还保证汽车下乡的政策力度不变。我们建议1.3-1.6升乘用车购置税优惠降低，而不是打破平衡的降低优惠车型的发动机排量。优惠政策时间是延长一年。

以上建议是假定新的汽车消费信贷的政策对汽车销售有较大促进的前提下，如果新的汽车消费信贷政策不能达到这个目的，明年汽车消费市场将会使国家、企业和消费者均感到巨大的失望。

5、新能源车的优惠

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从近期各国刺激汽车市场的政策方式和退出模式看，国外优惠政策一般是短期的。国外的节能减排政策一般都是政府补贴，而不是通过某类税收的减免来实现的。

新能源车的主要成本增加在企业，因此有效补贴企业的研发和成本的税收政策更直接一些。如果采取新能源车根据节能效果分档优惠一定金额现行补贴政策，补给生产企业的效果更明显，这样由于出厂价的降低，为购置税的降低奠定基础。消费者购买这些低排量的新能源车(电动车是零排量)，享受低的消费税率，比同级别的常规车型的购置税率本身就有优惠。

由于对2009年汽车市场增长贡献巨大的优惠政策未来仍处于不确定状态，因此我们感觉2010年的汽车市场有可能出现较大波动，希望政府相关部门保持汽车购置税政策的稳定性和连续性。

以上分析和建议，仅供相关政府主管部门进一步调整该项政策时作为参考意见，我们愿意和各方厂家人士做更深一步的交流和探讨。