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标题: 2002年我国进口车市场分析以及2003年走势 [打印本页]

作者: 德隆 时间: 2003-4-13 14:55
标题: 2002年我国进口车市场分析以及2003年走势
2002年是我国加入WTO的第一年，这一年来汽车产业表现不凡，

非但没有“灭顶之灾”，反而引发了爆炸式的“井喷”行情。

毫无疑问，2002年是我国汽车产业具有标志性的一年。就进口汽车而言，今年我国进口汽车市场运行健康，进口汽车总量控制较严，进口比较适度，进口车只对国产车构成有限竞争，各项产业损害指数均在绿灯区；同时迫使跨国公司在市场利好的诱导下，改变其进口整车的战略，加快在中国进行实质性的投资和“当地生产”。

2003年，有关部门将延续相关政策，我国进口汽车市场总体上将继续呈现“总量快速增长、价格稳中下降”的局面。

一、 2002年我国汽车行业出现五大变化

2002年我国汽车行业发生了一系列意想不到的变化，这些变化大大超出了业内人士年初的预测。

一是全行业出现产销协调增长的良好发展态势
1-11月，汽车产量达到293.7万辆，比去年同期增长36.5%，销售达到296.3万辆，增长36.8%。估计全年我国汽车产量可望达到315万辆，在世界上的排名有望由去年的第8名升至前6名。与此同时，汽车行业的利润也得到了迅猛增长，今年前三季度，利润的增长也在50%以上。

二是新车型的推出大大加快，汽车需求迅速增长

为了满足市场需求，几乎所有厂家都几次修改生产计划。特别是跨国公司出于竞争的需要，对中国的产品战略进行了重大调整，不再拿上一代产品合作，而是改为拿同代产品、甚至下一代产品、下下代产品进行合作。其中，轿车新品迭出、产量突飞猛进是今年我国汽车产业最大的亮点；一年之内国内外厂商破天荒地在国内推出了几十种新车型，并占据了整个国内市场份额的六成。

三是汽车行业合资合作和兼并重组加快，促进了产业结构调整和技术升级
一汽、天汽与丰田的整合，上汽参股通用大宇，并在国内捆绑整合，二汽与日产的全面合作，皆取得实质性进展。

四是部分地区和阶层逐步进入私车时代，汽车消费结构发生实质性变化
目前，我国个人购车比例已超过了一半，在北京则达到了九成；个人汽车保有量已经占总量的四成，在一些大中城市这一比例甚至超过了70%；城市居民中，每万人拥有轿车100多辆。汽车正在成为居民新一轮消费升级的“导航产品”，家庭消费成为拉动汽车市场的主要力量。

五是进一步确定了“当地生产”和国产车的主导地位
2002年国外各汽车厂家基本完成了在我国的生产布局，汽车行业已经实现第一步目标“当地生产”，并进一步确定了国产车的主导地位，同时也进一步明确了进口车作为配角的定位。我国入世第一年进口车并未形成泛滥之势。进口车只对国产车构成有限竞争。此外，许多跨国公司已将我国汽车制造业纳入其采购体系，我国正在成为世界汽车工业的重要组成部分。今年前三季度，我国汽车零部件出口增长近80%。

二、2002年我国进口汽车市场运行情况

2002年前11月，我国汽车整车进口（含整套散件）已达11.2万辆，预计全年进口数量将达到12万辆，同比增长64%。在数量上讲，由于过去进口基数较小，相对今年高速增长的需求和大幅下降的关税而言，这个幅度是比较适度的。其中进口轿车62279辆，比去年同期增长39.7%；进口越野车27702辆，增长174%；进口小客车10914辆，增长136%；进口货车6269辆，增长114%。轿车仍然是所有进口车种中的绝对主力车种，占55.5%。

日、德、韩车占进口车数量的前三位，其中日本车和德国车在进口车中占绝对优势。在今年1-11月所有11.2万辆进口车中，日本车68970辆，占总数的61.5%；德国车16208辆，占14.5%；日本车和德国车合计占76%。从金额上看，日本车和德国车合计占80%。

进口轿车格局呈现高档车以德国车为主，中高档车以日本车为主，中低档车以法国车、韩国车为主的格局。在1-11月进口车辆中，以占进口车一半以上的轿车为例，从排量上看，1.5-2.5升，占全部进口轿车的70.6%；2.5-3.0升，占12%；3.0升以上的14%。从国别上看2.5升以上，德国车占这一界别的68%；1.5-2.5升，日本车占这一排量的68%。上述两个68%，说明德国和日本各自在轿车的这两个排量界别中占有的特殊优势地位。

三、2002年我国进口汽车市场运行的特点

2002年进口汽车市场在剧烈变化中逐步趋稳，并呈现以下特点。

一是进口汽车快速增长，但相对旺盛的需求而言，增长适度，有时显得资源偏紧
2002年1-11月，在汽车生产总量增长36.5%、销售总量销售长36.8%和轿车生产总量增长51.4%、销售增长55.4%的大背景下，进口汽车也保持了快速增长，总量增长64%，轿车增长39.7%，这种增长是比较适度的，特别是在关税大幅下降的条件下，能控制在这个水平已经不易。

二是进口汽车价格在剧烈波动后，仍维持在高位
进口汽车由于受年初关税大幅下调、日元和欧元汇率先贬后升、许可证供应较紧、进口车订货周期较长等多个因素的影响，价格发生剧烈波动，波动幅度超过10%。但由于私车市场的启动，购车需求旺盛，加上汇率仍然较高，许可证依然偏紧，价格继续维持在高位。

三是保税区进口车库存达到历史高位后回落
由于一些经销商的盲目无证订货，一、二、三、四月仅日本车订货每月就超过1万辆，导致四、五、六、七月集中到货，加上进口通道的相对拥挤，四大保税区发生涨库，库存高达2.5万辆，随着许可证发放的到位和经销商订货的理性化，库存逐步回落到正常水平。

四是吉普车和城市休闲车快速增长，个性化消费初步显现
1-11月进口越野车27702辆，比去年同期增长174%。这说明一部分消费者已不满足于轿车的消费，出于休闲和更高驾驶乐趣的追求，以及个性化消费倾向的增强，越野车和城市休闲车销售看好。

五是进口汽车强势品牌凸显其竞争力
在进口汽车中，强势品牌的地位越来越稳固，无论是高档的奔驰、宝马，还是中高档的日本丰田，其在进口车中的优势越来越明显，而且将继续影响今后进口车的格局，特别是丰田全系列的车型都有较大竞争力，在总共12万进口中，丰田车占了4万辆，占近三分之一，足显其综合实力和有可能在国产车中后来居上的态势。

六是进口车经营风险加大
进口车经销商除了要面对正常的经营风险、市场风险外，还要面临汇率风险、许可证风险、政策风险、竞争风险和国产车加速变化的风险，这对进口商的专业水平和综合能力是个巨大的考验。有的进口商开始退出进口车经营，转向经营国产车的行列。

四、影响我国进口汽车市场的五大因素

进口车市场除了受整个汽车市场大气候的影响外，现阶段还有其独特的运行规律，其独特性体现在影响进口汽车市场的五大因素上。

一是进口关税因素。进口关税直接影响进口成本
2003年是我国入世后进口车关税下调的第二年头，按承诺，一些进口车关税将要有所下降，但下调幅度相对较校小。

二是汇率因素
汇率因素是最难预测的，而且汇率对整个车价都直接产生影响，不仅影响货值部分，而且影响关税部分，而关税的下降只影响到关税部分，所以某种意义上讲，汇率对进口成本的影响更直接更敏感。汇率的波动很容易消费掉关税下降的降幅，也可能进一步扩大降幅。

三是许可证因素
许可证的发放数量、结构和进度影响着进口通道是否拥挤，某种意义上也直接左右着进口车的供求关系和价格水平。这是政府直接调控汽车市场的一种有效手段。

四是国产车的替代作用和竞争关系
2003年将有一大批国产新车型上市，这些新车型与进口车几乎完全同步，特别是SKD组装的，有的说DKD组装的，更是如此，这使原装进口车在车型和技术含量上的优势大大削弱，原来进口车价格比同档次国产车高30%的幅度也会大大降低，而且国产车随着产量的提高，价格优势进一步显现，具有较大的价格调整的能力。

五是需求的变化
2002年需求高速增长，2003年需求会保持多大的增速，是20%，还是25%？对进口车的需求又会有哪些变化，消费者心态和消费倾向会怎样，以及整个国民经济发展水平和居民收入水平的变化等，这些都是进口车经销商需要关注的变量。2002年主要是因为需求增长太快，供应跟不上，使得价格下降有限，随着产能的提高，供应的增长，供需的关系会发生变化，总体上供需矛盾会逐步趋于缓和。

五、2003年我国进口汽车市场走势

2003年的进口汽车市场，从目前看，总体上将继续呈现“总量快速增长、价格稳中下降”的局面。

一是进口汽车总量继续快速增长
根据对WTO的有关承诺，进口汽车的总量会有一个较大的增长，但进口整车大的政策不会有改变，增长仍然是适度的，加之需求仍然较旺，需求的增长将消化掉进口的增长，目前进口车供求关系大的格局不会有变化，进口车供求矛盾会相对缓和。

二是进口汽车价格稳中有降
2003年进口汽车的价格不会象2002年那样出现大起大落，总的来说是稳定下降的趋势，下调幅度不会很大，时间上也是逐步到位的。进口车价格下降幅度究竟有多大，仍存在许多不确定性，特别是汇率和国产车价格调整的幅度。

三是国外汽车厂商对进口车网络建设加快
随着2005年1月1日取消配额的日益临近，国外汽车厂商正在有计划、有步骤地加快进口车网络建设和抓紧网络布局，这将进一步加剧各品牌进口商之间的竞争，促进我国汽车产业及售后服务业水平的进一步提高。

六、我国进口车与国产车的关系和竞争力对比

进口车和国产车已经越来越在同一个市场平台上直接竞争了，进口车和国产车的关系和地位究竟如何？

1.一方面国产车是主角，进口车是配角；另一方面进口车和国产车又是互相替代、互相弥补、互相竞争的关系
国产车经营和价格调整以后要考虑进口车价格的变化，进口车经营更要密切关注国产车的变化。在我国这么大市场规模的国家，国产车永远是主角，进口车只能是配角，这种格局不会改变。

2.从竞争力水平看，国产车与进口车仍存在巨大差距
从进口车与国产车的竞争力比较看，进口车到岸价CIF价格一般都比较低，但进口车的零售价格却很高，基本上是CIF价的两倍以上。这意味着我们存在的差距还很大。随着关税的降低和控制力度的放松，进口车对国产车仍然存在很大的压力，我们不能因为今年由于对进口车实行较严的控制，使进口车没有对国产车构成压力，就放松警惕。可以说今年进口车没对国产车构成压力，不是因为国产车的竞争力水平可以直接抵御进口车了，而主要是政府严格控制使然。

3.在现有过渡期内，进口车对国产车仍然不会产生冲击
但按有关承诺，取消配额时间已经很短，只有两年了。过渡期内政府的相关政策不会改变，在现有保护力度和政策水平下，2003年进口车对国产车只构成有限竞争，不会对国产车产生太大压力，国产车竞争的主要矛盾仍然是国产车之间的竞争，或者说是国内市场竞争的国际化，即合资产品之间的竞争。

4.过渡期后，才是对我国汽车产业真正的考验
也就是说两年以后，即2005年1月1日取消配额以后，才是真正的考验。能否经受得住考验，取决于我们这两年怎么积极应对，怎么加快发展。特别是国内生产企业能否迅速扩大生产规模和销售规模，降低成本；能否逐步掌握车型开发能力、建立自主的品牌；能否发挥自身优势，迅速提高竞争能力；尤其是能否在政府的支持和引导下，在与跨国公司的合作中更好地“为我所用”，更好地在合作中共同发展，在这些方面，还有很长的路要走，既不能像年初那么极度悲观，更不能象今年年末这么盲目乐观。汽车行业应当抓住机遇，加强政府和企业的相互配合，积极应对挑战，发挥自身优势，加快发展，把握好市场准入、结构调整、对外开放、有序竞争的力度和深度，走出我国汽车工业

作者: 德隆 时间: 2003-4-13 14:56
标题: 2003、2004年我国汽车市场及产品结构需求特征分析
摘要：2002年，我国汽车工业出现了近几年来少有的高速增长态势，成为我国国民经济的一大亮点。2002年，全行业共销售汽车324．81万辆，同比增长36．65％。2002年汽车工业的发展主要得益于国家连续实行的扩大内需的方针政策和积极的财政政策及加入WTO后轿车进口关税的大幅下降引发的部分潜在的轿车购买力的大量释放。2003、2004年我国汽车市场需求仍将保持一定的较高增长速度，但增速会有所下降。

主题词：汽车市场需求预测

1 2002年我国汽车市场发展态势及因素分析

2002年，我国汽车工业出现了近几年来少有的高速增长态势，成为我国国民经济的一大亮点。2002年，全行业共销售汽车 324．81万辆，同比增长36．65％。其中，载货汽车销售107．66万辆，同比增长30．93％；客车销售104．54万辆，同比增长25．48％；轿车销售112．6万辆，同比增长高达56．08％。我国在加入WTO后的第一年，汽车工业表现出了旺盛的生命力和巨大的市场潜力。

从2002年汽车销售的情况看，我国汽车市场的需求仍呈现车型结构合理化的特点。2002年，轿车销量的增长速度大大高于行业的平均增速。轿车是我国未来汽车结构中增长最快的车型。在载货汽车销量中，如果不考虑微型载货汽车的销量，2002年发展速度再次呈现出两头快、中间慢的格局。重型载货汽车继续保持超高速增长的势头，2002年，全国重型载货汽车销量24．54万辆，同比增长66．96％。轻型载货汽车一改2001年下降的趋势，全年销售52．02万辆，同比增长41．37％。而与此同时，中型载货汽车继续出现负增长，中型载货汽车同比下降1．68％。载货汽车产销量的高速增长主要是由重型载货汽车和轻型载货汽车实现的。重型载货汽车的发展使重、中、轻、微型汽车的比例更趋合理。中型客车与中型载货汽车一样在其它车型产销量都增长的情况下，其产销量反而下降了1．77％。而微型客车却一直保持持续的旺盛不衰的势头。

对于2002年十分喜人的汽车市场形势，应该说主要是由以下几个重要因素共同作用的结果。

首先，从总体上讲，主要得益于从1998年开始的国家连续几年坚定不移地实行扩大内需的方针政策调控国民经济的结果。从1998年开始，一方面，国家实行积极的财政政策和稳健的货币政策，连续大规模发行建设国债 (到2001年止，特别建设国债已经发行5100亿元，如果加上2002年发行的1500亿元，总计达到6600亿元)，加大基础设施的建设，开发大西部。

另一方面，国家数次增加公务人员和离退休人员的工资，鼓励有效益的企业增薪；加大转移支付的力度，确保下岗职工的最低生活水平；连续下调储蓄存款利率，开征储蓄存款利息税，出台了一系列刺激和鼓励消费的政策。与此同时，中央政府还采取系列有力的措施，千方百计地扩大出口，从而保持了国民经济的增长速度一年比一年加快，为汽车行业的发展奠定了一个非常好的基础。

其次，就汽车工业而言，载货汽车的高速增长主要得益于我国实行积极的财政政策后固定资产投资的高速增长。2002年1～3季度，全社会固定资产投资 25838亿元，同比增长21．8％，增幅比上年同期提高了6个百分点，是近3年来最高增速。而积极的财政政策是促成固定资产投资高速增长的主要因素。除国债资金外，在国家财政预算内也加大了对固定资产投资的力度。

2002年1-8月国家预算内用于固定资产投资的资金增长了57．4％，其中用于基础建设投资的资金增长高达62．1％。2002年1～8月全国累计施工项目101750个，比上午同期增加6920个，其中新开工项目58952个，增加7 697个。国债项目有效地带动了银行贷款和社会投资的快速增长。

2002年1～3季度集体投资和个体投资增长18％，增幅远远高于 2001年同期。促进2002年我国固定资产投资高速增长还有两个重要因素，一个是房地产开发投资，另一个是外商直接投资。受房改政策实施力度的加大，房地产开发投资一直持续升温，2002年1～9月同比增长了29．4％。我国加入世贸组织后，外商直接投资的速度明显加快，2002年1～3季度，我国实际利用外资396亿元，外资利用率增长22．6％，比2001年同期提高两个百分点。固定资产投资的高速增长、大量施工项目的建设直接拉动了工程用车和运输车辆的需求，特别是重型载货汽车的需求。

轿车的高速增长主要是得益于加入世贸后，我国轿车进口关税的大幅下降导致的国产轿车相应降价及国家鼓励汽车消费政策的实施双重因素引发的相当一部分潜在的轿车购买力的大量释放。此外，还有一个重要原因是2001年的一部分轿车购买力转化到 2002年实现。2001年，因我国即将加入WTO，许多原应购车的消费者对2002年轿车降价抱有很大的预期，因而持币待购，其消费愿望被暂时压抑。

2002年形势明朗后，这一部分消费能量在2002年得到迅速释放。应该说，我国现阶段蕴藏着巨大的潜在的轿车购买能力，但囿于种种原因，这种潜在的轿车购买力没能转化为现实的购买行为，其中一个重要的原因就是我国现阶段轿车的价格过高，超过了人们的心理预期，特别是一些面向消费者个人的轿车。2002年，我国加入世贸后，一些汽车厂家纷纷推出新产品，但其定价都比原来的老产品要低，通过新产品上市实现了轿车的降价。合理的售价，符合一部分消费者的购车心理预期，从而极大地引发了相当大一部分潜在的购车者购车。再加上国家实行鼓励汽车消费的政策，在上牌、税费等方面都取消了许多不合理的规定和限制，更重要的是，从心理上解除了许多具有购车能力的消费者的顾虑，从而促使他们大胆购车。

促使2002年我国汽车产销量高速增长的另一个不可忽视的重要因素是汽车消费信贷。从1998年中央银行开始提倡汽车消费信贷至今，汽车消费信贷在刺激汽车消费和需求的过程中作用愈来愈重要。2002年汽车的旺销，汽车消费信贷起到了推波助澜的作用。到2002年8月底，我国汽车消费信贷累计余额已达843．37亿元，同比增长了150％。

全国各大银行在2002年初安排的汽车消费信贷都比2001年有大幅度的增长，如2002年4月，中国农业银行宣布2002年汽车消费贷款增量指标为200亿元；中国工商银行宣称将新增80亿元汽车消费贷款；中国银行提出在2001年 61．09亿元的基础上实现2002年翻一番；中国建设银行提出2002年将发放消费贷款100亿元，重点放在汽车消费贷款上。与此相应，股份制银行如交通银行、招商银行等也都雄心勃勃地提出厂自己的汽车消费贷款发展计划。

目前，在我国汽车消费中，消费信贷购车已占到了10％。消费信贷极大地刺激了一部分人的购车愿望，有效地将一部分目前没有购车能力又需要车的用户提前实现了购车愿望，从而扩大了汽车市场需求。关于汽车消费信贷，我们还要注意到一个方面，即在本意上，汽车消费信贷是用于消费领域，即只应对轿车消费贷款，但各大银行在实际操作过程中，对载货汽车也大量实行购车贷款。所以，汽车消费信贷扩大了整个汽车市场的需求。

促使2002年我国汽车市场高速增长的还有其它一些因素，其中最重要的就是汽车周期性高峰的到来。汽车工业本身是一个典型的周期性发展的行业，其增长表现为一定的周期性。从1992年到现在，我们又迎来了另一个汽车发展的高峰期。

2 2003、2004年我国汽车市场的宏观制约因素

2．1 “缩长”将是一段时期内我国经济运行的基本特征

当前，我国经济出现了一种世界经济史上未曾有过的现象，即国民经济在保持快速增长的同时，物价持续走低，失业率逐年上升。2002年1～8月，我国居民消费物价指数同比下降了0．8％，比上年同期回落了2个百分点。如果说消费物价指数的计算因选择商品样本其代表性有一定的偏差的话，那么作为先行价格指数的生产资料价格指数2002年1-8月则也累计下降了4．4个百分点，目前仍维持在2％以上的降幅，则不能不说明问题。根据国家统计局公布的数据，1999年、2000年、2001年、2002年上半年，我国城镇登记失业率分别为3．1％、3．1％、3．6％和3．8％，这还不包括农村和城市没有统计的大量的隐性失业数据。而与此同时，我国的GDP近几年则始终保持在7％以上的增长速度。目前我国经济学家已把这一特殊的经济现象简称为“缩长”。

正如“滞涨”是一种不好的经济现象一样，“缩长”也是一种不好的经济现象。因为我们通常所追求的目标是在经济增长的同时，实现充分的就业率和低的通货膨胀率，而“缩长”仅实现了经济增长。而通货紧缩则将导致资产缩水，投资兴趣下降，无益于经济的进一步发展。失业率长期居高不下，不仅违背经济发展的根本宗旨，更易引发社会问题。

我国现阶段产生“缩长”的原因是多方面的，主要是我国经济结构发展在满足人们基本生活需求后正面临一个升级换代的调整期；经济体制的改革，特别是国有企业的深刻变革，导致大量国有企业职工下岗。一方面，科技的进步使传统的制造工业有机构成越来越高；另一方面，我国第三产业发展与整个经济的发展仍不协调；城市化进程缓慢，农业人口非农业化过程被各种因素抑制，农民增收困难重重；整个国民经济以内需为主的自主增长型格局还没有形成等。鉴于产生“缩长”的这些因素一时还无法消除，因此，“缩长”将是我国近一个时期内经济运行的主要特征。

2．2 积极的财政政策不可能马上淡出，固定资产投资仍将保持较高的增长速度

走出“缩长”阴影最终还是要靠发展、靠经济的增长。分析当前影响经济增长的三大因素(投资、消费和出口)，出口由于受世界经济形势的左右，其变数最大，是影响经济增长的三大因素中最不确定的因素。

虽然我国加入世贸组织后，出口环境大为改善，但对于象中国这样的大国来说，经济的增长是不可能完全依赖于外贸出口的。作为经济增长最主要因素的消费需求，从我国目前经济的实际情况看，消费在近一段时间内仍还不可能成为推动我国经济增长的主要因素。这是因为，制约消费增长的各种因素还存在，如国有企业仍在进行深刻的体制改革，下岗职工还在增加，再就业困难重重；在职职工由于工作不稳定，各项改革还未全部完成，还不敢把自己的储蓄全部放心地用于消费，更不敢大胆地利用信贷消费；农民收入状况还没有得到根本性的好转；在消费升级之前，还有一个储蓄积累的过程等。消费需求要成为推动我国经济增长的主要力量还需要一段时间。当然，我们也应该看到，国家正在采取一系列的措施，消费的内在力量正在逐渐积累。

作者: 德隆 时间: 2003-4-13 14:57
因此，要保持我国经济的增长，投资仍是当前最主要和最重要的措施与手段，惟有如此，我们才能做到：

①尽快地从“缩长”中走出来。通过投资的乘数效应，带动最终消费。

②通过大规模的基础设施建设，最终启动民间投资，形成我国内生经济增长的格局。

③通过投资，创造和增加就业机会，缓解目前的就业压力。

④通过大规模的基础设施建设，为未来的消费升级创造条件。

根据以上分析，在近期，我国连续实行了几年的积极的财政政策仍不可能马上淡出，在2003、2004两年，固定资产投资仍将保持较高的增长速度。

2．3 金融信贷环境将更加趋于宽松

2003、2004年，我国的货币政策将更加趋于宽松。一方面是通过宽松的货币政策为积极的财政政策淡出创造条件；另一方面也是为缓解通货紧缩的需要。从实际情况看，我国的中小企业，特别是民营企业的发展，亟需获得资金上的支持。各大银行在前几年试点的基础上开始偿到了消费信贷的甜头，今后，消费信贷实施的力度和宽度都将再上一个台阶，得到快速的发展。特别是随着中央《汽车金融机构管理办法》的实施，汽车消费信贷将会发展得更快。

2．4 其它重要的相关因素

这主要包括新增公路里程和道路条件的改善、经济总量的增加、人们生活水平提高后出行人次的持续增长以及在一部分完成体制改革后职工收入稳定增长而促成的新消费能量的形成、我国加入世贸后汽车进口关税的下降引发的国内汽车降价及汽车消费环境的改善而释放出的潜在购买力等。在这些因素中，需要特别指出的是，未来几年我国交通道路还将会得到更大的改善，其中一个非常重要的方面是高速公路将会由过去相对各自独立的一段段变成一个全国性的交通网络，这将深刻地改变我国公路的运输结构，在增加汽车需求的同时，车型需求结构也将发生很大的变化，大吨位牵引车、厢式车等专用车将会成为其主力车型。另外，随着村村通公路的实现，将极大地刺激农村货物的交流和农民的出行，从而大大促进了对适合农村用的轻型载货汽车和轻、微型客车的需求。

3 2003、2004年我国汽车市场需求趋势分析及预测

从总体上分析，2003、2004年，我国汽车市场需求仍将保持一定的较高增长速度，但增速会有所下降。鉴于此次我国汽车市场需求周期性高峰导致了市场内在需求的自生形成。因此，本次周期性高峰的回落也会相对缓慢，将大大不同于1992年那次由计划经济推动的需求性周期高峰生成后的大幅回落。

3．1 载货汽车仍将保持一定的增长速度

前文详细分析了未来几年我国固定资产投资的增长趋势，这是因为固定资产投资是影响我国载货汽车需求的一个十分重要的因素，甚至可以这样说，载货汽车市场需求在很大程度上是固定资产投资增长的函数。我们可以这样进行一个简单的大致测算，2002年1-9月全国货运周转量比上年同期增长了4．02％，其中公路货运量与上年同期相比增长了6．6％。我们假定公路货运量增长6．6％直接影响载货汽车需求，也增长6．6％的话，而同期载货汽车销量增长了34．5％，减去6．6个百分点，载货汽车同比增长还多出27．8％。而与此同时，2002年1～9月，全国固定资产投资同比增长了21．8％，我们有理由认为，这是影响载货汽车增长的主要因素。从历年载货汽车增长与固定资产投资增长对比示意图(图1)也可以看出，载货汽车的增长与固定资产投资的增长高度相关。

图1 历年固定资产投资增长率与载货汽车增长率的关系

2003、2004年，我国将会继续实施积极的财政政策，也就是说，必须继续保持一定的国债规模和投资力度，以起到保证经济增长的作用。2003年国债规模将继续维持在1500亿元左右。在影响固定资产投资增长的其它因素中，外商投资将继续保持增加，2003年将会在500亿美元以上。

从2002年1～9月的情况看，外商投资已占全部固定资产投资的20％以上，成为其增长的一个重要因素。如果国家继续实行积极的财政政策，那么可以预计，2003、2004年，民间投资将会最终启动并快速增长。

2003年对固定资产投资增长的一个不利因素是房地产投资在持续若干年的高速增长后，开始面临回落和调整的局面，但对整个固定资产投资的增长不会造成太大的影响。考虑2002年较高的增长速度，2003年固定资产投资可能有所回落。根据北京天则经济研究所的预测，2003年固定资产投资增速将在18％左右。国家信息中心预测部做的预测分为低、中、高3个方面，低方案是固定资产投资增速为14％，中方案为16％，高方案为18％。

由此看来，2003年固定资产投资增速将继续保持在两位数以上，至少不会低于14％。因此，2003年载货汽车仍将保持一定的增长速度。从2003年全年来看，增长速度可能前低后高。2003年上半年，载货汽车增速会有较大的回落，其原因之一是2002年的国债项目必须在2002年底前全部完成，没有多少国债项目可以结转到2003年，这与2002年是有很大不同的。

2002年年初全国有300亿元的国债资金从2001年结转过来，实际上2002年利用国债资金的实际数额达到1800亿元，比2001年要大。2003年上半年，特别是第一季度，全国新开工项目的多少和中央财政预算资金拨付的进度将对载货汽车的市场需求产生较大的影响。

分车型看，2003年载货汽车仍将呈现2002年的特征，增长速度呈两头快、中间慢的格局。重型载货汽车还将保持一定的增长速度，但其增速会大大减缓。轻型载货汽车将继续保持高速增长的格局，而中型载货汽车将继续出现负增长。

从产品结构特征上看，重型载货汽车将呈现三分天下或四分天下的格局，即平板运输车、工程自卸车和牵引车及各种专用车平分市场份额。平板运输车将继续减少在重型载货汽车中的市场份额。增长的重点车型种类将是牵引车和专用车。综合吨位分析，重型载货汽车增长的重点是15t以上的牵引车和各种专用车。这一部分车型将是重型载货汽车的增长点和市场的制高点，也将是各大重型汽车制造厂的利润新增点。

随着消费的增长、经济总量的增加、城乡贸易的活跃、人民生活水平的提高，对轻型载货汽车的需求将大大增加。从轻型载货汽车产品结构上看，目前轻型载货汽车出现了两个非常重要的倾向。一是以替代四轮农用车升级换代为主的低价位的轻型货车将是未来轻型载货汽车增长的重点；二是以中高档为主的城市用厢式货车将是未来轻型载货汽车增长的另一重点。前者重量，但利润薄，这些轻型载货汽车厂家只能薄利多销；后者重质，重技术和用户的特殊要求，但也不同于原有的高价位的轻型载货汽车，对于生产这些载货汽车厂家来说，有较高的利润，但主要是在改装环节上。

在整个市场供给大于需求之后，2003年载货汽车市场竞争还会呈现企业整体综合实力的全面竞争，即新产品的开发速度、营销服务网络的能力、响应市场的管理水平等方面的竞争。特别是营销服务网络的能力，在产品供不应求时，营销服务网络的能力是看不出有多大作用的，这时，资源是最重要的，谁能拿到资源，谁有车，谁就能把它们卖出去。但一旦资源已不是问题，用户开始挑剔时，经销服务、营销网络的能力就会显示其重要意义和作用。

3．2 客车将继续保持稳定增长的格局

在中国的汽车市场上，客车是最有特点的一个组成部分。它不是中国汽车市场上的热点，人们关心较多的是轿车，其次是载货汽车。客车虽然不引人注意，但客车却在不经意中占据了整个汽车市场1／3的份额。不仅如此，凡是生产客车的厂家，一般来说，利润率都较高，赚的钱并不比提供底盘的那些大厂少，而那些向客车厂家提供底盘的大厂对客车厂家还得悉心维护。

更重要的是，客车始终保持着比较稳定的增长速度。在载货汽车、轿车市场疲软时，客车却保持着较好的增长势头。2003、2004年，客车还将保持这种稳定增长的格局。但有所不同的是，在客车车型上，中型客车可能将从2002年开始呈现出一个转折点，即从此将象中型载货汽车一样需求持续减少和呈现负增长。而大型客车、轻型客车和微型客车将继续保持较高的增长速度。出现这一状况，是由目前我国经济结构、交通道路条件、人民生活水平提高决定的。

大型客车产量之所以能持续增长，是因为高速公路联成网络后，人们出行将会更多地选择公路，而大型客车是较好的载客交通工具，中型客车则日益显得力不从心。在从县级城市到其周边的乡镇的客运，轻型客车日益成为其主要的运输载体，中型客车却显得大了一些。城市公交客车也将如此。

3．3 轿车市场将呈现利好多多的喜人局面

2003、2004年，轿车市场将可谓是利好多多，各种有利因素接踵而来。关税的进一步下调、轿车价格继续下降，将释放更多的潜在购车者。国家将继续出台鼓励汽车消费的政策和措施，如最近国家将开展公路道路收费的专项治理和检查。在金融方面，人民银行最近下发了《汽车金融机构管理办法》征求意见稿，意味着一旦通过实施，汽车企业就可以向购车者融资贷款买车，这又为轿车的消费增加了资金供给。各大银行还将继续扩大汽车消费信贷规模，其运作也日益成熟。

2003年放开保险费率后，将减轻汽车使用者的负担。对于轿车，要特别注意的是，国家将调整收入群体的分配政策，提高中等收入群体的收入水平，以此来做为改变消费持续不振的突破口；这对轿非车厂家来说，是一个非常重要的信号，因为一旦中等收入群体的收人大幅度增加，必将带来中低档轿车消费的热潮。对于这一即将到来的巨大商机，有关厂家必须牢牢地抓祝对于市场，厂家必须要有所预测，不能等到市场需求上来了才意识到，才开始扩大生产，增加产量。汽车工业是较为典型的周期性发展的工业。在周期性需求的高峰，汽车厂家要做的最主要的事是赚够利润；而在周期性的低谷，汽车厂家则要为新的周期性高峰的到来做好产品和产能的准备。

作者: 德隆 时间: 2003-4-13 14:58
标题: 2003年国外进口高档重型车价格走势分析
2002年国内重卡市场增长依然强劲，全年销售总量将大总万辆，较去年同期增长龀以上。加入上后，国内重卡市场已成为世界汽车市场的一部分，且成为世界卡车市场的热区。凳谐年——惹月份国内市场汽车进口总计—10月辆，较去年同期增长龀?5.；贸易额达贸易额达25美圆，同比增长龀?7.。其中载货车市场进口总计醭凳辆，同比增长龀?12.；贸易额达贸易额达2美圆，同比增长龀?8.。国内市场上，进口重卡零售价格主要包括到岸价、关税、增殖税、消费税、报关费用、运杂费、销售费用及销售利润等。下面依据进口关税及各类车型的市场竞争情况，分析析20年重型卡车市场的价格走势：谐（一）、公路半挂牵引车钒随着高速公路网络化的逐步形成以及国家集装箱运输优惠政策的即将出台，这将为大吨位、大马力的半挂牵引车提供了广阔的市场前景，在国内重卡市场上，半挂牵引车已经成为增长率最高的一种车型。长率年半挂牵引车的进口关税税率为。20，根据当前国内市场进口牵引车的零售价格，按照公式“到岸价（到进口关税税率）（+增殖税税率）报关费用运杂费销售费用及销售利润重卡零售价”。当前牵引车关税+运，报关费用运杂费+销售费用及销售利润等费用可以总计约为万元。国外进口牵引车某品牌牵空气悬挂牵引车，在中国市场零售价场零售万元，可推算出其到岸价约为到岸万元。。20年公路牵引车降为牵引，关税降幅达捣?。由此，2003年进口高档公路牵引车的价格降幅约在档。鄹根据半挂牵引车的市场成长速度，进军目标市场，国外制造商将有所作为，将价除关税下降额外，预测将还有折扣策略、售后服务、消费信贷等政策，分析国外进口牵引车降幅较大。据此，2003年国产半挂牵引车价格也将有所下调，降价幅度应该在扔—该。但相比进口牵引车价格，国产车依然有绝对的价格竞争优势。的（二）、各类载货车骼1、吨≤车辆总重≤辆吨的载货车：142002年现行关税泄，2003年关税为税，关税降幅降。同理，可以推算出其到岸价格，最后我们可以计算出其降税后的市场价格，5吨≤车辆总重≤咀吨的载货车价格降约为脑鼗。根据市场需求情况，国产同类卡车降价幅度将会在幅左右。嵩年2—左月，5吨≤车辆总重≤咀吨的载货车进口总计的辆，同比增长龀?14.。鉴于国内可替代车型较多，需求有限。为此，国外卡车公司预计不会在载货车方面有大的作为。嬗2、?吨≤车辆总重≤辆吨的载货车：202002年现行关税泄，2003年关税为税，关税降幅降幅。同理，可以推算出其到岸价格，最后我们可以计算出其降税后的市场价格，14吨≤车辆总重≤咀吨的载货车价格降约为脑鼗。根据市场需求情况，国产同类卡车降价幅度将会在幅左右。嵩年3—左月，14吨≤车辆总重≤咀吨的载货车进口总计的辆，同比增长龀?.，鉴于国内可替代车型较多，需求有限。因此，国外卡车公司预计不会在载货车方面有大的作为。嬗3、车辆总重≥总吨的载货车0?002年现行关税泄，2003年关税为税，关税降幅降幅14。同理，可以推算出其到岸价格，最后我们可以计算出其降税后的市场价格，20吨以上的载货车的价格降约为档募。窠翟年—2.月，车辆总重≥苤吨的载货车进口总计载货辆，同比增长龀?。根据市场需求情况，大吨位、大马力的重型车市场前景将十分广阔，国产同类卡车降价幅度将会在幅左右。国外卡车公司预计将会在大吨位载货车方面有大的营销促进。计（三）、自卸车⒆进口自卸车孕冻年现行关税年现，2003年关税厮?，同理，可以推算出其到岸价格，最后我们也可以计算出其降税后的市场价格，2003年自卸车降为车降，关税降幅达捣?。由此，2003年进口高档公路牵引车的价格降幅约在档。鄹窠年——荚月份，自卸车进口总计辆，同比增长龀，可见，国产车基本上占据国内市场。入世后，国产自卸车的降价幅度在—导左右即可。在（四）、特种专用车刂专用车制造业是劳动密集型、技术密集型、资金密集型、附加值较高的产业。而在国内汽车市场，目前专用车仅占载货车保有量的载货。但专用车市场的技术含量高、批量小、专业化强等特征使国内厂家望而却步或涉猎不深。在汽车工业“十五”规划中，国家提出了专用车发展战略，以发展专用底盘和专用装置为突破口。ㄓ米年——月份，特种专用车进口总计到辆，同比增长龀?。随着国外市场份额的规模化增加，
2003年国外特种专用车在保持其一定超额利润外，将有小幅度的价格下降，但下幅不会很大。大1、全路面起重机：按照税则全路面起重机可以细分为三类：最大起重量≤重吨、可吨≤最大起重量≤三吨、最大起重量≤鹬吨。≤50年——?0年月均为大。因此，2003年进口全路面起重机市场不会有大的变动。谋2、消防车、水泥搅拌车、机动钻探车、石油特种车辆等专用车：探2002年——?年0月，这几类特种专用车的进口关税没有降幅。消防口车进口关税为关，水泥搅拌车涟，机动钻探车晏，石油特种车辆等专用车为镜。ㄓ贸年的进口关税不会引起其价格变动，但不排除国外制造商的市场战略或战术在各个目标市场的运作。运（五）、汽车底盘汽2003年汽车底盘关税税率降幅有限，非公路用自卸车进口关税冻；车辆总重的底盘≥8%吨的底盘辆；车辆总重≤着吨的底盘4吨。底盘的价格降幅度不是很大。大。年0——年月汽车底盘进口总计汽辆，同比下降陆?7.。由于国内厂家产品替代性高，因而，国外制造商将会在汽车底盘市场上不会投入很大，不会亚于半挂牵引车市场。Ｒ数据显示，特种专用车市场潜力很大，但国外品牌较多。之所以国产车较少，主要还是技术含量较低。在价格方面，国产车降幅应在捣—应左右。国内厂家应该本着共同发展，实现双赢的原则，通过强强联合，从而提高专用车的技术含量、产品质量、整车性能等。从而国产品牌的持续发展提供动力源泉。展从整个重型卡车市场来分析，国产重型卡车有着明显的价格竞争优势。但国外厂家拥有超前的营销理念，具有技术创新、销售服务政策（例如汽车召回制度）、消费信贷等优势。“师夷长技以制夷”，尤其是在企业的软政策方面，国内厂家可以一鉴。梢欧盟打破“四位一体”售车模式，
中国重型车企业营销模式路走何方关键词：集约型四位一体分工型仓储互动?001年月日，欧盟委员会讨论通过了新的汽车销售管理办法草案，新规则定于蚨月开始实施，该草案的实施将打破长达┙年的“四位一体”式汽车销售模式，在汽车销售商间可以引入竞争机制。新规定给予了汽车销售商更多的运作空间，可以多品牌销售、跨地区销售等。欧盟委员会的汽车销售管理办法草案将使汽车成为“一般消费品”。加入入W后，中国将更多的参与一体化全球经济，远瞩欧盟汽车销售模式变化新招，中国重型车企业是否“学步”。一、国内重型车市场销售模式现状分析销售年月份──状年析月份的重型车市场产销数据，重型车的增长强劲，需求旺盛，全国市场竟然呈现出了短暂性的“卖方市场”。当前的国内重型车市场也可谓是群雄并起的“战国年代”，但国内重型车企业长期受经济体制和宏观政策的庇护，因此，根据重型车市场的市场成熟度、年度总销量、增长速度、产品生命周期等指标分析，我们可以得出结论——中国重型车企业的市场经营理念及经营行为基本上还处于“生产型”向“市场营销型”的过渡阶段，国内企业的营销模式基本上是“集约型四位一体”式的自销模式和中间商经代销营销模式，如图所示：、“集约型四位一体”的自销模式：流程１：　　　配件商───→制造商─—零售─→全国终端用户流程２：　　　　制造商──售后服务─→全国终端用户?、自销模式物流过程简析：配件商给制造商提供所需配件，制造商运用本企业销售网络将产品车直接销售给全国各地区目标市场上的终端用户，如流程１所示；车辆出售后，制造商必须为终端用户提供技术培训、产品车的售后维修等全方位“保姆式”的服务，如流程２所示。自销模式是“集约四位一体”初期运作的营销模式，主要适用于不成熟市场地区或待开发市场，有利于制造商快捷的开拓区域目标市场。

作者: 德隆 时间: 2003-4-13 14:59
自销模自式的劣势在
制造商必须为用户提供全方位的“保姆式”服务，分散制造商精力，生产难有规模效益，营销成本相对高，社会分工的不明显，营销管理漏洞明显较多。自销模式较多的被用于市场开拓期或新产品的导入期。?、“集约型四位一体”的中间商经代销营销模式：流程３：配件商──→制造商─批　发→全国中间商─零售→全国终端用户流程４：　制造商──售后服务─→全国终端用户流程程：　制造商全国各地区特约售后服务站──售后服务─→全国终端用户?、中间商经代销营销模式物流过程简析：制造商充分利用各地区市场资源，将产品车批发给全国各地区的中间商，中间商发挥地缘竞争优势，将产品零售给区域终端用户，如流程１所示；各地区特约服务站加盟“制造商的售后服务体系”后，为终端用户提供必要的服务，随着全国服务体系的进一步完善，各地区的特约服务站也将逐步替代“制造商的直接服务”，如流程、流程所示。在现阶段，中间商依然是重型车市场流通中的弱势群体，在“集约四位一体”营销模式中，企业自销模式仍占主导地位，中间商的经代销营销模式无法与之平分秋色。具有整车销售、配件供应、维修服务、技术信息咨询等功能的“四位一体”营销模式，最高权限集中在制造商手里，制造商根据市场需求态势，可以随时的设立或取缔经销商的“经销商资格”；制造商可以限定最低产品销售价格，防止地域经销商为争夺市场份额、扩大销售量谋求返利，恶意降低销售价格，扰乱市场秩序；为了防止各地区经销商恶意竟价，妨害制造商及其它地区经销商利益，制造商严禁经销商跨地区销售；年度的销售资格审核更使相当多的经销商俯首称臣。中间商经代销营销模式的劣势在于具有严格的排他性，不允许经销商经营同类产品，导致经销商投风险大，中间商对制造商产品的品牌要求较高。因此，中间商经代销营销模式适用于成熟的名牌产品或产品的成熟期。售后服务方面，由于制造商为特约服务站提供着车辆维修、服务的最终费用结算，而结算的滞后性往往引发售后服务的不及时后果，影响制造商的未来市场前景。二、“分工型仓储互动”式营销模式展望根据社会分工的精细化趋势、国内重型车产品的保有量及重型车市场的成熟度等因素的分析，中国重型车市场“分工型仓储互动”式营销模式是必然的。?、“分工型仓储互动”式营销模式：流程：6A品牌制造商─批　发→甲地区中间商重型车仓储互动中心─零售→全国终端用户矪品牌制造商─批　发→甲地区中间商重型车仓储互动中心─零售→全国终端用户矯品牌制造商─批　发→甲地区中间商重型车仓储互动中心─零售→全国终端用户流程：7全国各地区重型车仓储互动服务中心─服务支持→全国终端用户?、“分工型仓储互动”式营销模式流程简析：为争夺甲地区重型车市场份额，提高本企业的市场占有率，更多的销售企业产品，国内外许多品牌的重型车集中存放在“甲地区中间商的重型车互动仓储中心”，甲地区的终端用户根据需求，选择自己满意的产品，如流程所示。售后服务方面，“甲地区重型车互动仓储维修中心”为终端用户提供车辆售后的维修、保养、培训等服务支持。“互动仓储维修中心”是原制造商的特约服务站随着重型车市场的成熟、自身综合实力的强大、社会分工的精细化等因素的催化下成立的，脱离制造商的财务控制，形成的“主动性”维修中心，也是市场发展的产物。维修中心从制造商那里脱离出来后，将按照市场竞争原则，建立各自的服务网络，未来之中国重型车市场，将可能出现相当多的“重型车售后服务品牌”。?、“分工型仓储互动”式营销模式流程的主要特征：?.1、“分工型仓储互动”式营销模式是超越“市场营销观念”的“大市场观念”，它充分显现了以“终端用户为本”的市场营销权变运作机制，在流程中，无论是哪个主体，其服务的最终对象是“终端用户”。?.2、“仓储互动”性，仓储是众多重型车品牌的汇集；互动是仓储中心提供一个供方和需方认识、选择的平台，供应方展示本企业的产品或服务品牌，需求方选择自己满意的品牌。?、“分工型仓储互动”式营销模式的优势：?.1、“分工型仓储互动”式营销模式强化中间商的销售职能，充分利用市场有效资源，跨地区、跨行业销售，可以对区域目标市场进行无缝式营无销，全方位覆盖目标用户。?.2、“分工型仓储互动”式营销模式运用“仓储式”多品牌经营、多品牌售后服务，可以降低经销商经营风险，减少市场资源的重置、闲置。?、制造商应该考虑的问题：在“分工型仓储互动”式营销模式下，制造商在制定销售政策时，对最低零售价格、返利政策，企业必须有深层次的分析和研究，方可出台，制造商对于经销商的管理必须遵循预先控制原则，不可以运用“例外管理”原则，否则，制造商失去可能是整体某个区域市场的完全沦陷。三、“分工型仓储互动”售车模式凸现“四赢”?、重型车企业：完全竞争态势企业的规模经济是“中间商四位一体”专卖营销模式的必要条件。国内重型车市场上，除一汽集团、东风公司外，其它它余家重型车企业无论在产销量、综合实力等方面，基本上难以具有建立“中间商四位一体”专卖营销模式，其多采用自销模式和中间商代理销营销模式，而中间商四位一体”专卖店操作难度较大。无论企业实力多强，均处于“完全竞争状态”，在完全竞争市场里，竞争者的产品是同质的，竞争是公平的的，受益者是多方的。“分工型仓储互动”营销模式是在区域重型车市场形成了“完全竞争”态势。“分工型仓储互动”售车模式，为重型车企业提供了展示产品的营销平台，制造商可以充分利用中间商的地域资源，提高产品的知名度，来自于其它品牌竞争的压力下，将促使制造商必须技术创新，寻求更大发展。同时为整体重型车产品发展提供动力源泉。?、中间商：汇集多方利润源泉在“集约型四位一体”营销模式下，中间商必须根据不同的品牌，制造商的“规范化”标识，自立投资，建立“集约型四位一体”售车模式。中间商的作用是连接制造商和终端用户的纽带，在制造商的约束机制下，被动性营销。尽力将其经销、代理的重型车推销给本地域的终端用户，以获取制造商的返利。在“分工型仓储互动”售车模式下，中间商可以充分利用区域市场的资源优势，建立多种品牌重型车的供需平台，进行主动性鞫营销，多品牌的汇聚，可以大大提高中间商的知名度，提高综合实力。同时“上牌、保险、消费贷款、车辆事故处理”等增殖服务的拓展，也可为中间商带来不菲的收益。同时，“分工型仓储服务互动中心“也可以中间商提供另一类市场利润的增长业务。
3、终端用户：购车、服务左右逢源“营运利润最大化”是终端用户的最大市场目标，在运营初期，期望用最合理的价格，购买到最实用的重型车。“仓储互动销售中心”的多品牌、多车型的汇聚，各重型车企业根据区域市场的竞争态势，制定不同的促促销
略、价格政策，已求取得目标市场上的相应份额，这将使“终端用户”主动性进行多角度、深层次选择自身的需求。用户够得重型车后，车辆的维护保养、售后服务、技术咨询等“服务性需求”将有“仓储互动服务中心”承诺完成。“仓储互动服务中心”将渐渐脱离制造商有财务结算关系，因此，售后服务工作完全是市场化的，用户将会得到及时、快捷、高效的技术服务支持。?、金融机构：找到新的“奶酪”随着汽车消费环境的进一步完善，重型车市场信用经济雏形基本建立，“汽车消费贷款”已成为金融机构新的“奶酪”，银行、保险等金融机构将业务触角已伸向重型车消费领域。“分工型仓储互动”营销模式运作过程中，金融机构提供的汽车消费业务将为终端用户减轻资本压力。保险业务的介入可为制造商、中间商、银行、终端用户降低了经营风险。目前，汽车消费贷款业务在乘用车市场已形成规模，在“分工型仓储互动”营销模式运作成熟后，重型车市场上消费贷款、保险等金融业务亦将迅速崛起。随着国内重型车市场的成熟度不断提高，“分工型仓储互动”售车模式将是中国重型车企业市场营销的重要方式，这种模式有效地解决了“企业、解中间商、终端用户及金融机构
的资源合理化配置，为国内重型车整体市场的可持续健康发展提供了制度上的保证。

作者: 德隆 时间: 2003-4-13 15:00
标题: 2003年汽车工业政策建议及企业对策
中国行业景气分析报告

汽车工业正在进入持续性的高成长期

2003年汽车业将继续保持产销高增长

发展汽车工业政策建议及企业对策

1123.5万辆即期消费潜能将在未来3－5年内持续释放

按最保守的估计，我国当前已有购买力支持的即期汽车总消费量为1123.5万辆，短期内仍有500多万辆的私人小汽车消费需求等待释放，2002年不过是释放了其中的100万辆，即使按这一速度释放（接近50%的增速），还需要二年半的时间，如果考虑到2002年作为入世第一年释放效应最显著，但随后几年释放速度会递减，那么，估计要3－4年才能将历史上累积的汽车消费潜能释放完，因此，仅凭这一项因素就能使汽车消费保持20－30%的增长率。

汽车需求和供给开始进入中期稳定高增长阶段

以2002年为起点，支持我国汽车业进入持续性的高成长期的主要力量，除了长期被压抑的即期消费需求在国内外环境发生实质性变化后集中释放外，更大的推动力来自于人们对汽车这一新兴耐用消费品需求的急剧增加，特别是随着人均收入水平的提高，轿车将大面积地在城市家庭乃至农村家庭中普及。

当前汽车需求和供给的长期转折点正在形成，即汽车产业正在进入中期稳定高增长阶段。汽车需求高增长态势的确立及结构上出现的新变化，标志着我国汽车消费进入到一个新的阶段。2002年不仅汽车需求量首次超过300万辆，达到了320万辆以上，提前进入到了2005年，而且汽车需求结构和汽车拥有量的结构都在发生新的变化。这为汽车行业的进一步高增长奠定了重要基矗

近几年我国汽车生产能力特别是轿车生产能力明显提高，且生产结构开始出现与需求结构相适应的新变化。

我国汽车生产量在1992年才突破第一个100万辆，为106.67万辆，占同期世界汽车产量的2.18%，其中轿车（比国外统计的乘用车口径小）产量仅为16.17万辆，占同期世界乘用车的比重仅为0.47%；

2000年汽车产量突破200万辆，产量新增100万辆花了8年时间。近几年在国内需求的刺激和合资步伐加快等因素作用下，汽车产量增长明显加快，汽车供给能力大大提高，供给结构也发生了阶段性的变化，仅2年时间汽车产量就增加了100万辆，2002年估计将接近350万辆（1－11月为314.75万辆），占同期世界汽车总生产量（大致5500万辆）的比重为6.36%，10年时间份额提高了4个多百分点，其中轿车产量将首次突破了100万辆，达105万辆左右，份额也有一定的提高。

我国汽车生产量及生产能力正在加速形成，在世界汽车生产国的排名不断提升。2002年我国在世界上的排名可能由上一年的第8名跃升到第5名或者第6名，2003年则可能再升至第4名；轿车产量的排名2002年由上年的第14名升到第10名，2003年则可能排在第10名甚至第9名。

"双向开放"是加快中国汽车产业重组升级的根本动力

一方面，入世使汽车业对外开放迈上了一个新台阶，跨国汽车大公司加快对华投资，将从根本上改善中国汽车的生产格局、推动中国汽车产业快速升级。跨国公司主导汽车制造业加快向中国转移，构成了世界制造业向中国逐步转移的总趋势的一个重要组成部分。中国的汽车市场是21世纪初世界工业制成品市场中最大的一块蛋糕，外资与内资开展更为广泛和深入的合资重组，将实现"双赢"目标。另一方面，加大对内开放，放宽对内资在汽车行业上的准入限制，将彻底打破汽车生产的行政性垄断旧格局，形成全面、有效的竞争新格局。

2003年汽车工业将继续保持产销高增长

降价将会刺激汽车需求的快速增长

汽车车型的竞争以及关税的继续下降，都将促进国内汽车厂商继续降低价格。在现阶段，降价无疑将会刺激汽车需求的快速增长。而随着生产规模的逐渐扩大，零部件采购的全球化和规模化，将使汽车生产成本出现一定的下降，从而也使厂商存在较大的降价空间。

入世前较长时间内积累的购买力仍然有待进一步集中释放

入世前较长时间内积累的购买力，特别是家庭轿车即期消费能力仍然很强，根据我们前面的估计，入世前累积形成的轿车即期消费能力便达500－600万辆，2002年仅释放了110多万辆，由此可以推断目前达30%以上汽车消费增长可以持续至少3年。

今年将逐渐推出的四项鼓励汽车生产和消费的政策将对汽车工业快速发展形成强有力的支持

这些政策包括《汽车消费管理办法》、《汽车产业投资管理规定》、《关于进一步促进汽车工业发展的有关规定》和《汽车贷款机构及金融机构个人汽车贷款管理办法》。这四项政策分别从消费、投资和产业发展方面支撑汽车产稳定快速发展。

今年载货汽车增长和公路客车增长均会比2002年放慢；经济型轿车和中档轿车继续呈纷争态势，但经济型轿车潜力更大

轿车的市场竞争将会更加激烈，其中经济型轿车与中档轿车将继续呈纷争的局面，前者是满足消费热情持续高涨的中高收入家庭及部分中等收入家庭，而后者仍然是满足集团消费和少数高收入家庭需要。不过由于需求群体大，新款的不断推出以及价格上的优势，经济型轿车增势更猛。

单型规模和系列化产品规模的效益开始显现

作者: 德隆 时间: 2003-4-13 15:00
最近两年一些经济型轿车和中高档轿车生产规模上了一个新台阶。2002奇瑞汽车产销突破5万辆，今年有望突破10万辆，天津汽车生产的夏利系列车型产销将超过9万辆，上海大众和一汽大众轿车生产量分别达到30万辆和20万辆，长安汽车生产和销售各种汽车也超过了30万辆，上海通用生产的别克车已首次突破了10万辆，这一系生产量的扩张便意味着汽车产业规模效益在不断提高。最值得一提的是天津夏利汽车，大幅降价大幅度提高了产销量，但却出现了短期性的亏损，但随着规模化采购成本和管理成本等的不断节约，规模效益将会逐渐显现，估计2003年天津汽车将会扭亏为盈，实现销售与利润的同步增长。同时，2002年汽车利润向前10位集中也表明，这种规模效益将在2003年继续显现。

大规模的横向兼并重组仍然难以展开

目前中国汽车产业正处于中期高增长的初期，"蛋糕"的快速成长使所有的企业都获得可观的利润，尽管竞争十分激烈会使利润率有所下降，但规模效应的增加可以弥补利润率下降。在这种情况下，多数企业没有兼并重组的动机。

发展汽车工业政策建议及企业对策

尽快出台鼓励汽车消费政策

汽车工业的发展对一个国家特别是大国的工业化来讲是至关重要的，在世界上还没有一个大国在工业化中期不靠发展汽车来加快产业结构升级。而鼓励汽车消费不仅是人们改变生活方式的需要（也是生活质量提高的一种表现），也对促进汽车这一关键性制造业发展并带动整体制造业升级具有战略性意义。在当前经济的内在需求仍显不足的情况，制定一揽子鼓励汽车消费的方案，加快把汽车培育为新的主导型消费热点，具有十分重要的意义。

(1)非歧视性政策

1994年我国对汽车消费一直采取抑制性政策，1994年至今虽然这一政策有明显松动，但仍然存在较多的限制措施，因此，要扩大汽车消费，迫切需要拆除这一消费壁垒，从这个意义上讲，所谓鼓励汽车消费的政策首先是非歧视性政策。

(2)鼓励性的政策

除采取非歧视性政策外，还应采取鼓励性政策，如在个人贷款购车上采取一些的利率优惠、税收（个人所得税抵扣）等措施。

扩大汽车的消费其所产生的关联带动效应十分巨大，对相关服务业的就业带动效应和增值效应非常大，因此，尽快出台鼓励汽车消费的政策，对缓解当前就业矛盾具有重要意义。 a

适时推出税改费政策

在全球石油资源有限、供给存在短缺的情况下，油价的上涨将起到抑制石油消费的作用。二次石油危机后，各国为了减缓石油对经济的冲击以及提高石油的使用效率，普遍采取了对燃油征税的措施。这一政策既起到了在石油大幅上涨时抑制燃油消费的作用，又鼓励经济型轿车的消费（低能耗、中小排量）。我国石油资源更加短缺，然而这一好政策却受各种因素的影响一直难产。

国际油价上涨不应成为拖延此项政策出台的理由，恰恰相反，目前高油价形势正是呼唤这一政策尽快出台的好时机，关键的问题是协调好原有公路费征收部门与税收部门的利益关系，建立公路建设和维护新的融资机制。

汽车厂商要打好降价和产品创新两张牌

面临汽车产品过高的价格（比国际价格高50%以上）和巨大的国内汽车消费亟待挖掘的现实，国内汽车厂商必然打降价牌，这可能也是目前最有效的一张牌。

1.价格竞争是厂商提高品牌影响力的关键

市场竞争首先是价格竞争，我国汽车产业才刚刚开始打破行政性垄断，完全的市场竞争还需要较长时间才能形成，这一过程中价格竞争既是厂商实力的一种体现，也是各大厂商扩大市场占有率特别是提高品牌影响力的关键一张牌。除此之外，还有一个重要的作用，就是建立相对充分的市场竞争机制。

2.不断开发新产品是企业提高核心竞争力的关键所在

作为汽车生产企业，仅打降价牌也不行，产品创新特别是根据市场总体需求的变化和满足各种层次的市场需求，不断开发新产品，是一个汽车厂商能否提高核心竞争力的另一张牌。相信只有同时打这两张牌的汽车厂商才能在未来竞争日趋激烈的中国市场中获胜。

允许一定程度的市场性重复建设

提高市场竞争度或竞争水平，不仅意味着大量厂商在生产同一类产品上开始日益激烈的竞争，而且意味着市场竞争不断深入特别是市场机制的不断完善，将出现"适者生存""优者生存"，而不适者或劣者淘汰的结果。

因为民营资本比国有资本更关心其投资收益和安全性，从投资政策限制重复建设，是计划经济体制下，政府主导投资的一种调控方式，在市场开放的条件下，防止重复建设主要是通过政策的窗口指导等间接方式，而不是采取投资的限制措施；而且，在现阶段，如果没有一定的重复建设就不会形成竞争格局，就没有市场经济带来的繁荣。

将自主开发能力的培育集中在中低档产品

将自主开发能力的培育集中在中低档产品，加快经济型轿车的国产品牌的研发。国内企业与外资企业在汽车工业上的竞争，要把握两个大原则，第一个是不能想当然，一厢情愿，把合资变成为"外资至上"，"一切依靠外资"，外资可以为我所用，这一点很像电冰箱产业发展一样，多头合资博弈有利于我们在合资上掌握主动权，但一定要注意培育自主创新产品。第二个原则是汽车产业的战略定位一定要符合产业发展的规律和突出我们的优势。

在目前阶段，我们在高档轿车产品上与跨国大汽车公司的差距极大，在这方面明显处于劣势，我们要扬长避短。跨国公司在长期发展过程已开始放弃低档汽车产品的生产，主导产品以中高档为主，而我国恰恰在这一细分市场上有较大的生存空间，而且我国目前面临大众的汽车市场仍处于低端，因此，在自主开发能力培育中应集中在中低档产品上，加快经济型轿车的国产品牌的研制

作者: 德隆 时间: 2003-4-13 15:03
标题: 2003汽车消费者消费心理变化
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作者: 德隆 时间: 2003-4-13 15:04
标题: 1月份全国汽车交易市场动态分析.
[upload=rar]download.asp?ID=1140[/upload]

作者: xqyou 时间: 2003-4-13 19:05
很全面,谢谢德隆.

作者: sztoyota88 时间: 2003-6-15 23:33
老大，先谢谢！！

但是我觉得，这里的文章都是大方向的！！对与我们来说只是，看看！！参考！！有没有使用的，如：经销商怎么去推广，经营，活动等！！！

我觉得这样才有价值！！

作者: wonderzjs 时间: 2003-6-20 22:10
呵呵，德隆兄在汽车行业也是个行家里手。太有价值，非常严重感谢！

作者: sing 时间: 2003-6-20 22:24
不愧是德隆，非常感谢

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