世界汽车工业第三极中的最大竞争者，当推中国汽车工业和印度汽车工业。中国
“龙”和印度“象”，谁会成为这场汽车业竞争最终的强者？这已经成为全球汽车业
、资本市场关注的焦点。
上海证券报在采访中发现，尽管眼下中国汽车工业优势明显，但也有人看好未来
３至５年后的印度汽车工业。
中国“龙”暂时领跑
衡量一国汽车工业竞争力的最主要指标莫过于销量、销售额、增长率。就这方面
而言，中国汽车业可谓大胜。
“无论从乘用车的销售收入，还是从复合年均增长率看，中国汽车业都远远高出
印度一大截。”安信证券研究所汽车行业研究员孙木子指出。
在一个成熟的汽车市场中，乘用车和商用车之比通常在７：３；而且乘用车的技
术含量相对高于同级别的商用车。因此，乘用车的增长速度基本上能反映一个国家汽
车工业的发展实力。科尔尼企业管理咨询公司一份报告显示，２００１年至２００６
年，中国乘用车销售收入的复合年增长率为４０％，而印度市场的同期增长率为１４
％；２００６年，中国汽车工业总产值为１５５５６．２亿元，而印度汽车工业总值
约为３４０亿美元。
中国“龙”快飞，印度“象”小跑！那么，印度汽车工业何时会加速跑呢？
“５年内，印度汽车工业增长速度不可能超过中国。”新华信国际信息咨询（北
京）有限公司上海分公司研究员郑刚表示，“虽然印度的汽车技术发展还不错，但是
衡量一国汽车工业主要看经济水平，特别是大众消费者购买能力。如果印度居民的收
入水平没有上去，则印度汽车不会超越目前的增长轨迹。”
科尔尼企业管理咨询公司的预测显然也支持这一观点：２０１１年中国乘用车产
量有望达到９００万台（复合年增长率为１５％）；印度可望达到２３０万台，复合
年增长率为１１％。
此外，就汽车零部件制造业实力而言，中国汽车业也胜出一筹。科尔尼企业管理
咨询公司用数据揭示了中国汽车业零部件实力更强这一事实：“在过去５年中，美国
从中国进口的汽车零部件从１８亿美元增至５４亿美元（复合年增长率为３２．４％
），从印度进口的汽车零部件从１．７９亿美元增至４．６３亿美元（复合年增长率
为２６．８％）。”
印度“象”机会犹存
尽管中国汽车工业目前胜过印度汽车工业，但印度汽车工业的威胁仍然笼罩在中
国汽车工业的上空。
中立者认为，且不谈印度汽车业会不会超过中国，至少中国汽车市场未来增长率
会大幅减缓。
科尔尼企业管理咨询公司力陈三大原因：“一，中国今后几年的乘用车销售额增
长率将会放慢至１４％左右。二，全球汽车公司开始投资于其他低成本国家，并从这
些国家采购，作为针对当前风险过份集中于中国市场的一种自然避险措施。三，其他
低成本国家（尤其是印度等国）不断提升自身规模，成为中国汽车零部件的有力替代
者。”
看好印度汽车业的人士则将目光投向了人力资源、研发能力等这些中国有所欠缺
的软件优势。
“今后３年至５年内，印度必将挑战中国的制造业中心地位。”凯捷公司副总裁
罗伊·兰德斯毫不留情地指出，“这一结论来自于对全球３４０家制造业公司的调查
，这些公司多为《财富》５００强企业。”
国际汽车零部件巨头麦格纳集团亚太区执行副总裁弗兰克·奥布莱恩也是一个坚
定的看好印度者。他的理由则基于人力资源：印度有大量受过高等教育的高素质人才
，且工程师结构健全、合理；而中国的汽车工程师数量相对没那么多。
印度汽车工业还拥有一个致命武器：无论在印度国内还是在其国外，无论是自主
品牌的的集中度，还是研发资源的掌控力，印度汽车业均超过中国。
据了解，印度最大的汽车公司塔塔占据印度汽车市场份额高达１６％左右，这是
中国最大的自主品牌汽车企业奇瑞无法企及的高度。此外，塔塔自２０世纪６０年代
就已经出口轿车，出口国超过７０个；而中国轿车出口尚处于起步阶段，出口国数量
远不及印度。塔塔生产的汽车有９０％是自主研发和生产的，其核心零部件如汽车底
盘、发动机均为自主研发产品；而中国自主研发的汽车产品比例远低于印度这一水平。
核心资源决定了一国汽车业格局。因此，标准普尔的一份调查报告指出，虽然跨
国巨头们每年均加大对印度汽车市场的投资，但印度汽车市场最主要的赢家仍然是印
度本土汽车制造商。而中国汽车市场最大的赢家是跨国巨头或者说是合资汽车企业。
此外，印度在２００７年２月颁布了《汽车发展规划（２００６年至２０１６年
）》，其计划汽车产值达１４５０亿美元，成为世界第７大汽车生产国。由此看来，
印度汽车业的野心不小。
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