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“合则两利，斗则俱伤”。 这是中国以合为贵传统思想精髓的体现，如果放在中国汽车产业界中，上汽与南汽从最初争相购买英国罗孚汽车的技术和残留资产而闹到不欢而散，到上汽集团总裁胡茂元在今年上海车展上发出明确希望两家联合的信号，再到这两家地方大型国有企业，由政府和国资委主导下的顺利合并。这一系列从扑朔迷离到水落石出的完整过程，恰恰是这句中国古语最理想的现实写照。 “上南合作”是中国经济增长方式，由过往粗放式转型为节约型的大背景下诞生的。尤其是在“长三角”这样的中国重要经济区域内，产业结构升级和转变经济增长方式、避免和减少重复建设、提升区域合作功能和效率等问题，已经变得日益突出和紧迫。“上南合作”正好可以提供一个区域内跨地区合作、通过资产合并模式做大做强国有企业的样板。在这个合作模式中，上汽得到了梦寐以求的跃进商用车平台，和当年由于南汽搅局罗孚收购案中的另外一半技术和资产，外加一个屡屡坐失市场良机而急于做大的外资合作伙伴菲亚特；南汽得到了雄厚的资本基础和技术，以及未来的经营保障，并且耗费巨资的名爵MG项目也少了一个最大的竞争敌手；两地政府更是皆大欢喜，分别在保留各自税收和GDP基础上获益非浅，如果就此能产生1＋1>2的加法效应，对当地尤其是江苏的就业拉动和产业升级将带来莫大的助益。这实际上是一个多方共赢的方案。 在未来，合并后的大上汽将具备“三的四次方”效能，即商用车、乘用车和零部件三大板块齐备，三大外资合作伙伴（大众、通用和菲亚特），三大自主品牌（荣威、名爵MG和双龙），以及三大生产基地（上海、南京和仪征），如果再加上位于英国、韩国和中国本土的三地多个技术研究院力量的整合，大上汽将很有可能是三大汽车集团中，将来最具发展潜力的汽车集团。而本次与南汽的联合恰恰是一个天作之和，是上汽进一步腾飞的一次重大机遇，也更是“合”这个字背后的深意。 而在五年前，当时的天汽和一汽的合并也曾引起了颇多争议，一汽看重天汽的是天汽在微型车和小型车领域的制造经验，以及当时天汽的合作伙伴日本丰田；而天汽则需要一汽的资本和技术支持，以及一汽到来后外力对积重难返的天汽带来冲击和变革；而合并背后的推手丰田，则可以顺利突破当时只能和天汽合作生产小型车的限制。与本次“上南合作”由政府主导方式的不同，当年的“天一合作”完全是市场和企业的需要才促成的。如果仔细比较异同点，我们还发现，虽然“上南合作”是政府主导，但合并的操作手法完全是市场化的，即双方先在准备期就双方资产进行评估，然后由上汽集团下属的上市公司上海汽车通过股票，来支付收购南汽资产的对价；而“天一合作”尽管是企业依据市场需要提出，但操作手法却是非市场化的，直接采用股份划转的方式，来完成国有资产的转移和重组。 时隔五年，对比两次汽车业界重大合并事件的差异颇耐人寻味，现在看起来，“天一合作”的最大受益方反倒不是天汽和一汽当事双方，而是背后的丰田，正是丰田通过天汽的跳板，顺利和当时最大的国有汽车厂商一汽结为同盟，取得了当时还属于“三小”的天汽难以获得的政策优势，而也正是从那时起，一汽丰田随着各个级别新产品不断的引进，销量直线上升，成为如今丰田在中国布局的重要主力。相反，一汽虽然获得了天汽在小型车方面的平台与人才，但这部分资产开发的小型车产品，一则进展缓慢，二则预期中的家轿品牌却依然在市场上没有起色；而天汽与一汽的融合进程也并非顺风顺水，一汽本身的老大作风也不能帮助天汽迅速转身，以市场化的模式加快经营机制转换。这些都能给现今的“上南合作”带来些许启示，“上南合作”的双方如要获得预期成功，必须做好文化和机制的融合，政府仅仅是按照双方的市场可能与实际需要进行了“拉郎配”，上汽和南汽能否发挥合并后的协同战力，才是考验双方诚意与智慧的一盘大棋局。 如果再回望中国汽车产业界近些年的趋势，我们就会发现在世界汽车产业竞争与整合的大环境下，中国汽车企业不是越来越少，而是越来越多，一些小而不强的车企就是“死”不了，连一些家电和手机企业都纷纷试图绕过政策限制，钻营到汽车生产制造行业中来。这恰恰是中国特有的地方经济一味追求GDP最大化的发展模式，以及国有企业出资方和实际控制人是地方政府主导下的弊病。地方保护势力使得产业整合难以顺利完成，一些没有规模效应的地方汽车企业就大量存在，这绝对是和汽车产业政策和国际汽车发展大趋势背道而驰的。 好在“上南合作”提供了这样一个模板和范本，如何在区域经济联动和协调发展的大格局下，一些好的汽车企业在做大做强的动力下，政府和国资委将扮演更加积极的角色，运用市场化手段，吸收一些小但有特色的跨地区企业，整个产业将打破原有的条块壁垒。整合的时代或许已经到来，这样才能以真正的竞争力来面对国内竞争，自主品牌走出国门的日子将会进一步提速。
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