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《环球财经》：中国企业要想在这场竞争中取胜，最关键的战略要点是什么？业界现在应该着手做好哪些准备？
陈东升：当前，4S店投资费用过高、汽车零配件价格过高、维修费用过高；而单体产出低、效率低、素质低，根本没有形成“四位一体”的合力。
一项调查表明：83%的被调查者表示，在汽车过了保修期之后不愿意再到4s店维修，4s店要正常运转每月的维修量要达到1000辆以上。但是很多经销商月平均只有200-300辆。越来越多的理性消费者选择到汽配城自己去购买配件、去快修店修理。
4S店的经营模式难以为继。这种局面亟待改善。
沈进军：除了进行战略转型、架构重组以适应上述竞争趋势的变化要求外，目前，中国汽车流通市场最要紧的是要学习家电行业，打造出几个“汽车沃尔玛”来。
流通环节既能反映生产，也能反映消费。有品牌和资本实力的流通企业，能够构建产品品牌与流通品牌的双品牌战略优势。在这方面，日本的商社模式值得借鉴。比如日本的三菱商社，它制造汽车、同时代理汽车出口；日本的丰田通商与丰田汽车的配合也是如此。
为了减少一厂(生产厂家)数十店(4S店)重复建设、恶性竞争的内耗现象，各生产厂家还应根据市场需求在某一地区统一建立一定数量的维修中心。
这个思路有点像中国的
医疗改革。统一的维修中心就是三级甲等大医院，快修厂可以作为社区医院、专业医院。这样既能使流通品牌和生产品牌留住更多的忠诚客户，同时还能避免它们与快修企业的恶性摩擦。
王海疆：中国汽车产业的发展已经引起了世界汽车巨头们的高度重视。
众所周知，近年来，像丰田告吉利侵权，通用告奇瑞侵权等案件时有发生，江淮汽车在德国还意外地遭遇了非法的“碰撞门”事件。尤其值得注意的是，前期本田(中国)有限公司和东风本田双双状告河北双环汽车外形专利侵权，这明显是外资企业联合合资企业发难民族品牌的案例。这一趋势尤其值得注意。
目前，国内汽车方面的诉讼和纠纷有60%集中在汽车质量上，其余就是终端服务了。但是，汽车后市场，诸如汽车美容装饰及其它服务领域既没有法律法规，也没有行业标准，判案没有依据。
此外，在汽车流通领域，经销企业要跟生产厂家共同到打造“功守联盟共赢的链条”还缺少法律保障。很多经销商为了生存还在被迫跟生产企业签订“霸王条款”。
近期，山西的一家经销商就在北京召开记者会公开了它跟生产厂家——陕西长安福特的恩怨纠纷。对于这类案件，目前只有“品牌管理办法”可依，而这一办法对全面建设二者健康关系来说无疑是远远不够的。
也就是说，要发展中国汽车流通及后市场，还应该以法律的手段保障流通及服务类企业的合法权利，这是非常重要的。
文中醒目处：
中国汽车流通市场最要紧的是要学习家电行业的经验，打造出几个“汽车沃尔玛”来。在这方面，日本的商社模式值得借鉴。比如日本的三菱商社，它制造汽车、同时代理汽车出口；日本的丰田通商与丰田汽车的配合也是如此。
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