[转帖]【上海“两个中心”前瞻】长三角港口整合难题待解
上海要建国际航运中心，首先面临的就是来自周边港口的竞争压力以及不被认可。<br/><p> 国务院刚刚通过的对上海建设“两个中心”指导<span class="articleLink">意见</span>中，特别提到要整合<span class="articleLink">长三角</span>港口资源，完善航运服务布局，加强上海与长三角地区以及国内其他中心城市的相互协作和支持。然而，上海港与长三角周边各港竞争关系由来已久，要真正实现整合仍非常之难。</p>上海航运管理部门一位人士3月25日晚对《财经》记者表示，虽然国务院的指导性意见树立了上海在港口群建设中的主体地位，但是由于前期长三角各港口<br/>的过度扩张和同质化投资建设，导致其整合难度超乎想象，尤其是与洋山港仅“一湾之隔”、规模仅次于洋山港的宁波港。而上海与浙江省就洋山港（包括大洋山、<br/>小洋山）的土地归属及资源也已存在多年分歧。<br/><p> 据悉，就上海建设国际航运中心所面临的长三角各港口的竞争问题，2008年2月，中央政策研究室<span class="articleLink">经济</span>局还专门组队到上海、浙江、江苏对洋山港、宁波港、嘉兴、连云港等港口群进行考察，并组织了包括学界、航运<span class="articleLink">公司</span>以及港口管理公司等相关部门开会讨论。</p><p> 早在1997年9月29日，国务院就批准建立了上海组合港管委会，其职责是“以上海为中心，浙江和江苏为两翼，在不改变原有地域和行政隶属关系的前提下，对相应港口的集装箱码头泊位进行组合。”但是效果甚微。</p><p> 根据交通部制定的“十一五”长三角沿海港口规划，在集装箱码头建设方面，将重点建设上海洋山二、三、四期工程，外高桥五、六期码头；宁波北仑<br/>四、五期,大榭、金塘、梅山集装箱码头；苏州太仓二、三期工程；连云港庙岭三期，大堤一期；以及南京龙潭，南通狼山，镇江大港集装箱码头等。</p><p> 上述规划不仅没有减弱长三角港口间的竞争程度，反而使得原有的“一中心两翼”格局变成了洋山港、宁波港“两干线共同主导发展”，尤其是在宁波港与舟山港群一体化推进之后。</p><p> 同时，江苏又提出了大苏州港规划。中国第一座跨海大桥——东海大桥开通后，长三角港口群货物争夺战有增无减，沪、浙、苏三地分别以洋山港、宁波港和苏州港三个紧密相接的港口短兵相接。</p><p>长三角港口在建设中存在同质化建设和结构性矛盾，也是长三角岸线资源利用缺少统筹规划，岸线存在多头管理和交叉管理等原因造成的。</p><p>上述航运管理部门人士还表示，尤其是如今经济低迷，港位严重过剩的情况下，各港口的争夺战还将更为激烈。<br/></p><p> 事实上，作为国际航运中心建设中的核心港口，洋山港建设无论从政策支持力度，还是资金投入力度都将前所未有，然而其自开港，就颇受争议。</p><p> 洋山保税港区于2005年12月正式投入运作，原来外高桥的17条欧洲航线全部迁移到洋山港，但是由于集疏运体系的不完善也直接导致了从洋山港<br/>走货的费用增加。由于洋山港距离上海市区最近有85公里，距离远超过原来的外高桥，这使得一个标准箱转运成本普遍提高了600-800元，加之其他陆运成<br/>本，总和远远超过了货物从南京港、镇江港或者宁波港走的成本。</p><p> 虽然，洋山港也配套了一条“输血大动脉”，即正线全长<br/>42.87公里的上海浦东铁路，与洋山深水港同步启用以实现“海铁联运”。但是事实上，这条铁路的标准箱实际运量远远不足其年运量180万箱的设计。出于<br/>经营成本的考虑，不少经营欧洲线的船运公司逐步将部分货运量(例如到长三角区域的欧洲干线货，以及到香港或新加坡中转的货物)转移到宁波港。</p><br/> 因此，此次“两个中心”方案也提出要优化现代航运集疏运体系，实现多种运输方式一体化发展。长三角港口群要从竞争转为合作，上海想真正树立其主导地位，建立现代航运集疏运体系已是迫在眉睫，但绝非一朝一夕之功。
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