中国道路运输30年的回顾与挑战
<div> 尽管几乎所有的国有道路运输企业都将新中国成立之日定为企业的注册成立日期，但中国道路运输真正开始走向企业化之路应该是始于改革开放以后。1978年之后，国内经济开始逐步复苏，由于体制得以不断变革，人们的经济改革思想空前活跃，行业内各种新生事物不断涌现，中国道路运输人见证和参与了行业改革30年的整个历程。<br/> <br/> 没有道路就没有运输，公路和高等级公路网络为道路运输业提供了有力的通道支撑。许多人对20年前的“出行难”仍记忆犹新，全国公路汽车平均时速只有30多公里。道路运输的发展离不开公路建设，尤其是离不开高速公路网的全面建设。正因为公路建设的蓬勃发展，尤其是有了高速公路的强大覆盖网络和更为便捷的通行效率，道路运输企业才有了近20年良好发展的基本条件。<br/> <br/> 随着上海至嘉定高速公路于1988年10月31日建成通车，由此中国跨越了没有高速公路的历史。到2004年８月底突破了３万公里，比世界第三位的加拿大多出近一倍。截至2007年底，新修通高速公路8300公里，是历来修通高速公路最多的一年。由此，我国高速公路已覆盖了所有省份，贯通东西南北的五纵七横高速公路快速通道网已经建成，构成运输主动脉。（下图根据1988-2007年其中8个重要年份绘制）</div><div> 1.bmp ：<br/> <br/> 没有市场更没有运输。由于中国经济的蓬勃发展，以及区位经济的巨大差距，直接拉动了人流与物流的巨大增长；另外，随着人们收入水平的提高和对教育的重视，不断增长的旅游消费需求和持续的学生流等等，这些都是道路运输企业得以快速发展的市场条件。<br/> <br/> 迄今，中国道路运输取得了许多辉煌成就，这得益于政府方面不断深化对行业进行改革，简政放权，充分发挥市场机制的作用；同时，企业等经济主体作为推动行业适应时代发展的实践者，更是勇于探索。当前，主要是以物质方面的全面改进和提升为主：一是不断提升经营规模及其加快建设和覆盖的现代化客运站场；二是相关汽车制造厂商的进步及其高档、实用和舒适的商务快车；三是逐步延伸的便民利民的农村班线及客车；四是逐步向社会看齐的机动车维修厂等。另外，一些道路运输企业在内部管理方面不断强化安全监管和提升服务质量，并逐步引入竞争机制，以全面推进和激活道路运输企业的制度创新和管理创新。<br/> <br/> 为了总结经验和更好地适应经济社会的发展，特从道路运输行业、企业和管理三者的变迁互动的角度，按照过去30年中所具有的显着营运特征及总体发展状况，将中国道路运输历程划分为几个重要阶段，结合当前挑战，分别粗略总结、分析如下。<br/> <br/> 一、行政事业阶段（1978-1987年）<br/> <br/> 这个十年，是国家确立改革开放国策的重要时期，基础建设百废待兴。在道路建设方面，整个国家基本上还没有铺设建成一条高速公路，一级公路也很少，很多地级市以下的地方交通可能还没有完整意义上的水泥路，县乡交通网主要是依靠几条砖渣化的乡镇公路构成，尚无乡村公路。与之对应的，由地方各级政府交通主管部门按照所在地情况组建基本的运输车站，隶属于行政事业编制，不具有企业特征，车辆基本上属于当地政府出资购买。<br/> <br/> 对于各个车站而言，由于受到车辆和运行时间等各方面条件的种种制约，直到1985年，在班次安排方面，一般每条线路很少有超过设计2班次的。以县城主要车站为例。县城所在地主要从事往返省级市、地级市及主要乡镇的旅客运输。县城所在地往返于地级市及乡镇之间的每条班线，一般分别仅由1辆客车承担。在票价方面，即便是远距离的省县交通，也很少有超过5元的。比如，1985年某县至武汉近200km，全程走普通国道至少8.5小时，单程票价是2.4元。如果按照人均全部月收入100元算，占到其收入的2.4%。<br/> <br/> 依照经验和理论进行判断，当乡镇至县城票价由1980年的0.4元涨至1985年的0.8元时起，政府对道路运输的“公益”定性事实上就已名存实亡，因为政府通过征税转移支付给各级车站的钱款当时不减反升。但是，各级车站以后的每一次涨价理由，就都同油价上涨、车辆档次升级以及其他运营成本增加相挂钩。<br/> <br/> 不过，自1986年之后，随着政企分家的改革措施，由于政府没有对道路运输市场实行严格的准入限制，并逐步确立车站自负盈亏的企业性质，出现承包经营责任制，车站或车辆基本上属于自由竞争和司乘人员自谋出路的市场地位。这一行业背景之下，由于机制僵化和资金能力有限，各地车站基本上都出现了连生存也难以为继的表现；相反，有线路资源和融资能力的车站停薪留职司机以及所在地的社会车主，往往异军突起。非常典型的表现是，许多车站的停产场杂草丛生，站前广场俨然成为社会车辆的组客停靠点，城市内到处可见长途汽车停靠兜客或下客的现象。<br/> <br/> 在这一行业特殊时期，也正是城乡差距和区位经济差距逐步拉大的时期，沿海对内地劳动力有着巨大需求，客流量与日俱增。当时，道路运输行业似乎完全掌握在两个主体手中：一是线路牌发放者，二是有能力购买车辆并拿到线路牌的自然人。正因为线路资源的特殊性，很多车主开始运营之后，为了追求一个季度就能赚回车款，车辆超载和司机疲劳作业现象十分普遍，安全事故频发。<br/> <br/> 有意思的是，因为可以随处、随时、随意地超载，车辆离开车站之后的装客、捡客收入基本上都流入了私人口袋，那时的公车驾驶员和乘务员是十分富裕的。所以，这个时期车站已经出现了承包经营模式。但是，由于线路与车辆等主要的实际资源不被车站控制，更由于在途管控缺位，相关承包者存在相当的可操作空间和区间，故而，车站经营业绩表现始终不佳。相反却有两个典型表现，一是拥有线路经营资格和车辆的私人经营者往往腰缠万贯，二是票价格十分混乱。这样的情势下，车站很大意义上成了私人车主的组客点，依靠数辆破旧的自营车辆获得票房收入，其他收入主要靠抽取很小比例的组客费。<br/> <br/> 二、挂靠经营阶段（1988-2007年）<br/> <br/> 要发展先修路。随着1984年6月沈（阳）大（连）一级汽车专用公路，12月21日沪（上海）嘉（嘉定）高速公路的分别开工，国家逐步加大对公路等固定资产的投资力度。同时，车轮不转资源不活。自1988年开始，各级地方政府将所在地车站改制为公司。处于国民经济日新月异的飞跃期，人、物的位移需求与日俱增，由于铁路建设及其运输的发展速度是滞后的，而航空运输业高高在上的票价，以及航道运输业的相继萎缩，给了道路运输一个千载难逢的绝好机会。<br/> <br/> 这个阶段的20年，主要是后面的10年，特别在2000年以后的7年，由于政府确立道路运输行业走集约化和规模化发展的规划，形成为中国道路运输的黄金季节：随着1995年之后，全国各个省会城市纷纷整合了市内道路运输业，加速了垄断市场格局的形成，几乎每家运输公司都赚到了巨额的真金白银。<br/> <br/> 一般来说，这20年是行业从混乱走向逐步规范的时期，这既得益于政府巨大的治理力度与决心，也因为通过积极的对市内外的行业并购或对关联行业的投资活动所能直接产生的规模收益及其荣誉感，刺激了相当一部分运输公司锐意进取。<br/> <br/> 总体而言，1988年至1997年的10年，中国道路运输业基本上处于“散、乱、差、小”的状态，运输主体十分繁杂，车站实力十分有限。其中，严格意义上的运输公司是直至1990年之后才出现的，一般都是由当地政府主管部门直接将市内的几家“XX车站”进行合并，改名称为“XX汽车运输总公司”，部分地区省市城市也设立有两家以上的运输公司。不过，大多数运输公司对营运车辆一般都没有所有权，企业的实际资产很有限，车站主要用于组客功能，公路上跑的基本上属于“私家车”，也有大量的客运车辆为了减轻挂靠费用自行租赁码头的，还存在一些没有取得相关线路经营资质的车辆（俗称黑车），在车主赚取暴利的同时，运输公司少有赚取利润的，许多公司出现经营困难而濒临破产，地级市以下公司纷纷倒闭，许多车站因此荒芜。<br/> <br/> 1998年至2007年10年间，道路客运状况不断得以改善，主要也是得益于城市规划，具有地段优势的运输公司经济实力不断得以提升，企业所有的自营公车数量不断增多，掌握的实际线路数也在逐步增长，利润水平得以放量提升。政府为了调节当地运输市场和解决一些相关企业的经营困境，主导或同业绩良好的企业合作，一、二级城市的市内运输业洗牌和公司重组现象频繁，很多省（区）由此形成唯一一家较大型的道路运输集团，由此开始了对所在地的市场垄断与独占。不过，即便是进入2002年，尽管“清理挂靠”的呼声被政府主管者和运输公司不断放大，但直至2007年也仍然没有从根本上改变“公车公营”和“挂靠经营（社会所有）”同时并存的格局。其中，在全国范围内，即便是省会城市的运输公司，其“公车公营”的车辆数量也少有超过70%的。<br/> <br/> 值得一提的是，这20年，就道路运输资源而言，有关线路经营权问题，始终构成为运输公司等主体的经营命脉，也就必然使得不当竞争行为和非法交易等现象十分普遍。为此，政府主管部门引入了类似于工程领域的招投标机制，允许多家运输主体竞争，其中特别是存在变相的私人承包现象对运输公司的影响尤为重要：运输公司必然始终无法摆脱挂靠经营模式，必须积极寻求和维护同相关车主的合作关系。<br/> <br/> 在营运模式方面，1988年后，运输公司和其他国有企业一样，架构的组织属性归属于当地政府主管部门，由政府通过“线路”和“资质”调节市场准入者，并由政府主管部门委任核心管理者，一般实现委托管理，同时也存在一定的承包经营模式和租赁经营模式，但基本上都是设定一定的利税指标，允许企业自主经营。<br/> <br/> 1997年后，政企分离以及运作机制得以进一步改革，在“自主经营”和“自负盈亏”基础上，出现了管理层收购或入股等现象；同时期，行业内还频频出现资本身影，运输个体户变身运输公司的现象时有发生，部分省市已出现民营运输企业，冲击传统运输业，其中最大的企业是2001年初成立的新国线运输集团公司。不过，行业内仍以国有股份为主，绝大多数内地国有运输企业通过政府方式或资本运作方式，实现了对所在地市级客运业务的全面整合，省级市的运输公司已逐步步入垄断经营时期，甚至部分省（区）运输公司完全控制了所在省（区）的客运市场。<br/> <br/> 垄断地位确立之后，随着高速公路的覆盖范围进一步延伸，以及运输车辆等级和运送速度的不断提升，运输公司在票价方面逐步具有明显的话语权，也对其他运营主体有了制约主动权，票价和挂靠收费自然是一路高涨，其中最明显的是票价：由1997年以前的“元级年增”，已经变成之后的“十元年递进”。一般来说，道路运输票价通常是借“春运”上涨：首先，“恢复”到国家定价最高限；然后，在此基础上再提高20%。“春运”结束后，尽管“春运”调节价停止，但一般也都“顺势”停留在原执行票价之上涨20%左右。有位老总算了一笔帐，作为一家传统的运输公司，在没有优化现有运营体系的前提下，即便最近两年的经营业绩略有下滑，但仍旧保持了50%的净利润率。<br/> <br/> 正因为1997年后的巨额利润，就行业总体而言，运输公司屡见投融资和扩张之举，也有一些国有企业积极主动地进行公司治理方面的尝试，有部分国企基于当地政府的要求或自身的追求完成了整体或部分上市计划。在资本运营方面，相对保守的企业开始实施多元化经营策略，以主要车站的地段优势进入商业地产、批发零售、酒店经营、城市建设等领域，争取关联利润；相对冒进的企业不断实施主业并购策略，大刀阔斧地进行区域内或跨区域的购并重组实践，但多数因缺乏系统性以及行业态势变迁未能在短期内获得回报。而2000年之后，更是道路运输的高速发展期，甚至一些处于困境中的地级市运输公司，也由于经济发展和绝对垄断地位的双重原因，通过开行高速客运班线的高额利润，得以顺利度过难关。<br/> <br/> 不过，道路运输业进入2006年即是进入了行业的整体沉淀阶段。大多数运输公司都已经走完了规模化之路，部分优秀企业已经进行了有意识的品牌建设活动；同时，政府仍未真正对这个行业的体制与运营模式放开。因此，严格意义上讲，至2007年，国内道路运输业尚未进入完全的市场化轨道，企业的经营压力往往不是来自于企业自身，而是来自于行业发展的宏观态势，即便是民营主体具有相对优化的经营机制也无法回避。<br/> <br/> 典型的代表是，几经风雨方才形成的客运独占市场，尽管给几乎所有的运输公司带来了巨大的利润回报和荣誉，但也不可避免地将一些亟需改变的问题遗留与积聚下来：<br/> <br/> 1．国有运输公司除了在旅游运输方面略有个别企业并不失败外，在货运与物流方面，几乎所有的企业都毫无例外地经营亏损或业绩低迷；<br/> <br/> 2．国有运输公司即便是在其越来越看重的客运主业方面，绝大多数企业的服务方式和服务水平严重滞后于服务业整体发展水平；<br/> <br/> 3．国有运输公司因管理模式和运作体系的僵化落后，普遍缺乏运营效率，成本管理水平过低；<br/> <br/> 4．由于票价普遍高于市场意愿，以及无法及时清理挂靠车辆，在垄断经营的城市，黑车与马仔现象难以根治；<br/> <br/> 5．民营运输公司生存压力大，面临许多体制与地方保护主义的问题等。<br/> <br/> 直接的具体表现是，最近几年随着城际快速列车的开行，行业内有一个标志性的变化：过去代表利润的线路经营权，其市场价值越来越多受到其他供应商抢占，许多曾被视为黄金班线的干线运输如今沦落为鸡肋线路。部分线路一再降价，但依旧不具有价格竞争力，更由于缺乏时间和服务优势，依旧存在严重的空载表现。<br/> <br/> 三、充满挑战的未来（2008年及以后）<br/> <br/> 2008年初的那场冰雪，催生出中国大交通管理格局，客运环境其实变化已久：随大交通部制的改革，包括航空与铁路运输在内的大交通体系内，不同主体间的客流分化现象正在日趋明显，道路运输行业的发展态势不再红旗飘飘。种种迹象表明，随着那些带来巨额利润的线路逐步被过去视为行业外的竞争对手挤占而日益贬值，干线运力相对过剩，道路客运线路已经呈现“薄利多销”的短线趋势。正因为竞争劣势，以及营运成本的节节攀升，道路运输业已非如日中天的地位，市场正渐趋理性、稳定与收缩。可以预见，若不改变经营策略与服务方式，经过一段时期之后，道路运输业极有可能步国外后尘成为夕阳产业。<br/> <br/> 综合而论，有一个问题是要引起我们高度重视的：随着经济社会的发展，更主要是随着大交通体系的形成，道路运输和其他运输服务商相比，过去20年的线路、速度和覆盖范围等综合优势已经不复存在，除了服务方面尚需努力之外，而现实中客户十分敏感的过高而从不走低的刚性票价，由于不贴合现实的消费需求，对行业发展已经产生十分不利的影响。<br/> <br/> 下图中，分别取1985-2007年中7个较为重要的年份，可以看出道路运输票价在这20多年以来的涨势。比如某地县城至省城，由当初的2.4元涨至目前的72元，如果1985年人平均月收入是100元，往返仅占旅客收入的4.8%；2007年当地人均月收入是850元，往返占到旅客收入提高至17%。票价大约是以每年20%的幅度在飞涨。某老区省，省会汽车总站的票价短线200公里以内基本上涨了14倍，长线200公里以上的票价基本上涨了10倍。这种变化是惊人的，出行成本占普通人消费支出的比重过大，旅客肯定要慎行（减少消费）和择行（替代选择），而运输市场也必然继续会存在不法营运或议价车辆。</div><div><a href="http://blog.photo.sina.com.cn/showpic.html#blogid=4922e5b30100bect&url=http://static10.photo.sina.com.cn/orignal/4922e5b3g5d99209c39c9" target="_blank"></a></div>2.bmp ： 可见，由于垄断经营所致的，在企业服务水平和内部管理亟需深度调整的严峻现实下，票价问题显然是制约行业发展的巨大坚冰。由于改变垄断市场格局是行业变革的必由之路，可以预见将有许多企业因变革不及时或不妥当而倒下。<br/> <br/> 通过票价问题，至少反映出如下几个问题需要予以重视：<br/> <br/> 第一，票价问题中包含了许多复杂的“政企不分”因素，仅仅靠单个运输企业进行改革是无济于事的，弄不好就容易出现“降价等于找死、涨价等于等死”的现象。<br/> <br/> 从行业整体发展的客观角度，中国道路运输行业的运营体制，在目前基本上依旧具有多头管理的行政属性，组织上尚未实现真正意义上的政企分开。既不具有市场化特征，也和铁道运输的一元体系存在非常大的区别。<br/> <br/> 现在，一个完整意义上的地方运输服务供应商，实际上是由三家组织按层次与结构所组成：交通局或国资委管行政与资产关系，道路运输管理局管安全和质量监督，企业从事生产活动。很明显，这个“政”与“企”其实是没有分家的。正因为如此庞大的管理架构，不仅导致行业的整体运作水平和运营效率偏低，除少部分运输公司能够主动进行新的调整和提升之外，绝大多数公司基本上处于被动调整作业模式的层次；同时，也直接导致整个行业的运营成本逐年攀升。既不利于发挥行业原所具有的公益特性，难以选择适宜一般消费者的票价；也不利于提升行业和企业的成本管理水平，运营表现十分不经济。<br/> <br/> 第二，由于行业方面以及历史的原因，道路运输行业具有十分明显的“地方保护主义”特征，不利于市场化的推进和机制变革，相关经营主体很难突破线路为王的桎梏。<br/> <br/> 比如，2007年底江西长运与新国线就安义收购产生的冲突案例；再比如，新国线江西公司在2005年至2008年对江西全省的班线竞标始终没有中标，一般都是由当地运输企业获得相应的线路经营权。<br/> <br/> 就此而论，一方面，没有线路经营权的运输企业要在当地生存几乎是不可能的；另一方面，“政企不分”事实上造成了绝大多数运输企业不思进取和管理乏力的现状。放在整个行业进行分析，不仅不利于引入社会资本和市场竞争机制，不利于行业整体运营机制的升级换代，不利于融入大交通体系参与竞争，更是无益于产业升级的；同时，既直接导致地方各个较有实力的运输公司疏于创新和缺乏忧患意识，也因种种明显的雁过拔毛式的暴力牟利做法严重影响整个行业的社会形象，员工和客户满意度均较低，客户流失情况严重。<br/> <br/> 第三，非正常经营方式依旧横行无忌，甚至可以说，目前道路运输企业最大的竞对手是“黑车（没有相关线路经营资格的车辆）”。<br/> <br/> 为什么政府不停地呼吁和严惩“黑车”偏又屡禁不止呢？理由其实也是相同的：如果说线路经营权构成了一个合法的利益链条的话，那么“黑车”就构成了一个合理的利益共同体：“黑车”大行其道的原因，是省去了一些繁琐的环节代价，可以售出尽量符合旅客需求的票价。<br/> <br/> 我们可以期望的是，一旦合法运营的车辆除了剪除“黑车”可以减除的环节外，还可以减除“黑车”环节，票价自然就会务实地确定在一个更具竞争力的大交通竞争的均衡水平之内。<br/> <br/> 第四，行业总体水平偏低，高档次以及高性价比的运输服务少，但低水平的运输供给能力出现过剩，部分干线运能严重过剩。具体体现为：<br/> <br/> 1．企业集约化、规模化程度低，尚未进入品牌竞争阶段。其中，货运与物流企业的规模普遍较小，物流技术与管理能力严重欠缺，不能适应日益增长的物流服务需求。<br/> <br/> 2．就车辆条件而言，在客运业务领域，车辆与道路、服务的匹配程度低，缺乏更人性化的高级客车和更实用的短途客车；在货运与物流业务领域，高效低耗的重型货车、箱式货车、集装箱车辆和特种专用车辆比重低，而技术先进、高效低耗的车型更是奇缺无比。<br/> <br/> 3．城乡交通一体化体制不完善，相关公路基础建设不健全，农村运输发展缓慢，这部分市场少有公司启动，也直接导致相关客户的物流成本过高。<br/> <br/> 4．企业市场化水平差，不仅缺乏能向航空服务标准看齐并能结合道路运输实际的高水平的服务标准与行为规范，且民营企业的生存与发展环境恶劣。<br/> <br/> 5．缺乏市场退出机制，尚未建立中小企业服务平台与企业诚信监管体系，也没有针对性强的中介与咨询组织，相关服务市场尚未起步。<br/> <br/> 另外，值得注意的是，在当前的经济形势之下，由于经济社会危机导致区位人流和物流量的下降，在运能过剩、成本过高和运价较高的复杂条件下，道路运输公司的经营压力有雪上加霜的趋势。而其中一直存在的客流量不均衡现象，事实上隐藏了这些问题对企业影响的严重性。<br/> <br/> 以上这些，既是道路运输行业取得巨大收益的原因，也是迫切需要整体升级的主要问题。<br/> <br/> 那么，道路运输行业应该如何更好地发展呢？显然要做到这一点并不容易。笔者适当粗略思考如下：<br/> <br/> 首先，从架构上讲，整个道路运输行业有必要进行全面整合，首当其冲就应该将政企三家中从事企业化运作的部分进行先打包，后精简与剥离。<br/> <br/> 精简多少，就是成本优化的水平和比重问题；剥离就更应该了，比如质量监管，完全可以将流通部分划给工商行政管理部门去监督；标准方面，划给质量监督管理部门或行业协会去制定；安全督察，应当由其他政府相应的职能部门去履行职责，等等。<br/> <br/> 其次，从行业发展趋势上讲，企业应调整发展战略，进行产业升级，创新管理和技术，并对控制系统进行整合优化。<br/> <br/> 不仅应规范运输服务行为，提高运输服务质量；也应加快物流标准的制定，发展多式联运，提高运输效率，尽快实现跨越式发展。在主业领域，一方面，要实施融入城市战略，积极争取实现对所在地城市交通的无缝衔接，参与更大范围、更深层次的竞争。要尽快实现投资主体与经营主体的分离，拓宽资金筹措渠道；要根据区域经济、城镇发展及其运输方式的规划，对站场规划进行调整，构筑以车站为点的网状运输服务圈；另一方面，实施融入经济社会战略，以服务各层次客户为社会目的，细分市场和运营方式，积极参与综合运输，走专业化经营的道路。<br/> <br/> 其三，从主业运营上讲，目前至少有两个关键问题需要引起重视：<br/> <br/> 1．重视农村运输市场，完善站点与线网布局，加快农村客运站点建设。<br/> <br/> 为建设长短结合的城乡道路客运一体化网络，有必要在短途和客流量较大的线路上，推行客运公交化策略，发展行政村到乡镇、集贸市场客运班车线路，逐步形成以县乡公路为依托，以班车客运为主导，以短途客运为主营方式的农村区域便利客运网络。<br/> <br/> 2．调整线路和班次，优化干线运输结构，提高运输质量，妥善解决运力相对过剩，以及运输效率、服务质量、管理水平不高的现状。<br/> <br/> 既要塑造品牌省际班车和无障碍的旅游客运服务，也要尽快实现传统货运业务融入第三方物流，实现快速货运和集装箱运输。<br/> <br/> 其四，从管理角度讲，当前运输公司应全面优化成本管理水平和管控能力，并切实提高运营效率。 需要引起高度重视的是，绝大多数的运输公司一定要及时进行组织架构重组和业务流程再造，并要将实现智能交通作为近几年的目标。其中，在行业管理中，应广泛应用先进技术，通过全面推进智能运输系统（ITS），逐步实现市场准入、运营监管、市场退出等全过程的网络化管理，实现高效的透明化监管；企业在具体的运营流程活动中，应全面推广全球定位系统(GPS)、地理信息系统(GIS)、电子数据交换技术（EDI）、条形码技术等，在客运站推广应用IC卡系统、计算机售票系统和电子液晶显示系统，实现对车辆、驾驶员的调度、车辆保养、在途监控，以及统计分析等各方面工作的系统化管理。<br/> <br/> 其五，从管理社会化的角度讲，道路运输行业应在深化规模竞争基础上，开始引入品牌竞争策略；也要深化管理体制和市场机制变革，加快扶持和发展民营经济。<br/> <br/> 1．要尽快形成能主导行业发展方向的、具有领袖地位的全国性、跨区域性的大型运输企业集团，通过实施品牌战略，切实提升服务质量，打造精品服务，培育知名企业品牌，带动行业的结构优化和产业升级；<br/> <br/> 2．推进多元化产权制度改革，广泛吸收外国资本、其他资本、民营资本等，深化并加快对大中型国有运输企业的改制力度，为尽快实现企业市场化和管理社会化以增强竞争活力奠定平台基础，促进道路运输业更快、更好地发展；<br/> <br/> 3．为确保创新和有利于行业进步，当前应开始重视发挥行业协会、中介与咨询机构的作用，要强化行业的自律意识和运营能力，以及为了确保公平竞争，首先就应逐步将市场准入的行业评估、企业诚信考核、行业经济运行、标准制定、管理创新、资质考核等工作委托或转移给非所属地的官方机构或非官方机构去承担；<br/> <br/> 4．企业应加强对从业人员的知识、技能和技术等各方面的继续培训，不断提高从业人员的综合素质和工作积极性，并通过各种方式改变传统企业管理者的观念等等。<br/> <br/> 综上，中国道路运输经过30年的努力，既取得了辉煌成就，也事实上为产业升级打下了坚实的基础。但是，任何的固步自封和安于现状，都将制约行业的发展，也必将削弱企业的竞争力。我们除了要戒骄戒躁，更要稳打稳扎，充分利用现有资源，进一步盘活存量资产，积极主导或参与主营业务升级，拓宽产业出路，通过优化管理，以更务实的票价和更多样的服务，稳定和抢夺市场。只有树立以客户为中心的经营理念，高度重视客户需求，创新服务，我们才能在为客户增加价值的同时，为道路运输行业创造更为美好的明天。 已阅，不错 不错，见功底了。 <p>整理成WORD版收藏了，楼主对道路运输行业还是非常了解的，支持一个！</p> <p>整理成WORD版收藏了，楼主对道路运输行业还是非常了解的，支持一个！</p> <p>看了，顶一下</p>
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