目录：
一楼：广东物流市场
二楼：上海物流——打造国际物流中心
三楼：北京现代物流发展现状与规划
五楼：香港现代物流业发展态势
第一节 广东物流市场
一、广东物流概况
广东地处改革开放的前沿，根据我国政府加入世贸组织的承诺，国际运输公司和物流公司将更多地进入广东占领市场。参与深圳市现代物流发展策略研究的美国盖·兰德国际咨询公司的物流专家分析说，全世界很难找到象广东这样生产如此密集、交通如此发达的地区，这是一个潜在的物流大市场，有着巨大的市场潜力。
广东在资源上也有很大的潜力。2001年，广东GDP达到10582亿元，占全国GDP总量的11%。广东经济总量大，外向型经济发达，工业产品中60%－70%销往外省和国外，外贸进出口总额占全国的40%。香港集装箱吞吐量中，约有四成产生于广东，主要是珠江三角洲地区。广东的轻工、家电、医药、建材、电子信息等类产品优势比较明显。广东经济的持续快速发展，形成了强大的综合物流，这是发展现代物流最根本的内驱力。
另外，广东经济及其产业结构正处于调整和整合的历史时期，大多数传统产业已进入过度竞争状态，市场供求关系已发生了根本性的变化，初步形成了供求平衡或供大于求的买方市场格局，靠生产成本和产品价格竞争已没有太大的利润空间。产品竞争的焦点逐渐转向对流通渠道的争夺。同时，原有的运输、仓储行业，以及工商企业所属的运输、仓储服务设备都面临着调整、重新组合的形势。因此，顺应经济发展的要求，现代物流业将成为广东经济调整的一个切入点，或者说是新的经济基础增长点。
广东的现代物流业虽然还刚刚起步，但改革开放20多年来的经济投入和建设，已为发展现代物流业创造了较好的条件。
交通网络比较发达，已基本形成陆海空立体交通网络。全省至2000年已建有公路10.3万公里，其中高速公路1186公里，内河航运通航里程1.37万公里，3000吨级海轮航道已达448公里。铁路营运里程1942公里，民航航线里程50万公里，输油气管道1536公里；拥有广州、深圳、珠海、湛江、汕头等多个大港口，港口码头泊位2955个，其中万吨级泊位126个，泊位总长度7万米。
物流设备比较先进，全省有各类运输汽车173万辆，各种机动运输船2.17万艘，铁路机车518台；电子信息网络发展迅速，全省共建有13个邮件处理中心，其中广州江高邮件处理中心成为中国邮件处理能力最强，现代化程度最高的邮件处理经转中心。建成了覆盖全省的干线邮路和贯通28个市县的珠三角快速邮路。网络容量快速增长，技术水平显著提高，ATM网络、广东公众多媒体信息网已覆盖全省，电子商务等数据工程已投入使用，并向宽带化发展。
物流量大，有广阔的市场需求。2000年全省工业总产值 12480亿元，社会消费品零售总额4072亿元，外贸进出口总额1701亿美元，分别占全国的14.7%、11.9%和35.9%；全省年货运量达11.27亿吨，占全国总货运量8.3%，其中公路货运量7.5亿吨，沿海港口货物吞吐量2．91亿吨；沿海主要港口国际标准集装箱年进出口558万箱；全年运输、仓储、邮电通信等实现增加值908亿元，占全省GDP的9.4%，占第三产业的24%。
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图8-1
2000年广东各运输渠道货运量及其所占比例
从图8-1可以看到，广东货运以公路运输为主，占66%，是广东货物运输的主要方式；其次是水路运输，其所占比例也相对较大，占23%，这是由于广东有一些大型的港口，每年有大量的货物由广东出口。
国外物流企业已开始抢滩广东物流市场。国外物流企业普通看好广东的物流市场，不少跨国集团认为广东物流业比其它产业更具开发潜力，美国沃尔玛已在广东成立了采购中心，计划年采购200亿美元的商品。丹麦马士基、日本西武百货物流、德国西门子物流等一批国际物流企业已捷足先登喝了头啖汤。部分国外物流企业也正在与广东有关方面洽谈物流合作，欲在广东物流市场分得一杯羹。
二、广州地区——要做华南物流中心
广州市计委编制了《广州现代物流发展实施纲要》并在2002年6月的广州现代物流发展研讨会上表示，广州将用10年左右时间建成中国南方国际现代物流中心。
《纲要》中提出的总体目标为：2011至2015年初步建成整合珠江三角洲、服务华南、辐射大西南和东南亚、面向全国和全球、国际国内双向物流整合和海陆空物流相结合的中国南方国际现代物流中心。
总体目标包括建成功能健全的物流信息平台和物流运输平台两大平台，建成三大国际性枢纽型物流园区：南沙物流园区、黄埔物流园区、国际空港物流园区；建成五大区域性综合型物流园区：芳村(综合)物流园区、白云(综合)物流园区、增城(综合)物流园区、番禺(综合)物流园区、花都(综合)物流园区，以及一批市域性专业型物流中心及配送中心等。
为实现这些目标，广州市计委定下了3个阶段的发展目标。
（一）发展物流业共分三阶段
第一阶段：2006至2010年，形成中国南方国际现代物流中心的基本框架和主要功能；物流成本占GDP的比重再下降3%；第三方物流占物流市场的比重达到23%。
第二阶段：2011至2015年，全面发展现代物流，初步建成中国南方国际现代物流中心；物流成本占GDP的比重下降达到目前发达国家和地区平均水平(10%左右)；第三方物流占物流市场的比重达到目前发达国家和地区的平均水平(30%左右)。
第三阶段：2002年至2005年，奠定中国南方国际现代物流中心的基础设施；物流成本占GDP的比重在现有基础上下降2%；第三方物流占物流市场的比重达到15%。
（二）四大政策扶持第三方物流企业
未来5年将是广州物流业高速发展时期，广州市政府准备推出发放300万元贴息等多项优惠措施，重点扶持广州大型第三方物流企业发展，创立广州的物流品牌。
广州市政府计划在3—5年内重点培育和扶持3—5个大型第三方物流企业作为龙头企业，主要措施包括以下几个方面：
1、市场准入政策方面
在市场准入政策方面，帮助重点物流企业获取国际货代资格，并进入海运、航空以及公路、铁路运输市场。对国际物流业务量大的企业物流基地、物流中心、配送中心，帮助其申请设立海关监管点或监管仓库、保税展馆等。对重点物流企业放宽交通管制。
2、土地使用政策方面
在土地使用政策方面，重点物流企业的第三方物流项目用地，优先审批。在市规划的物流基地、物流园区内设立的物流中心、配送中心和物流企业新增用地，按仓储用地实行有偿使用，土地出让金按当地标准适当下浮，金额较大的，经国土部门批准，可采取延期或分期交纳方式。
3、用电政策方面
在用电政策方面，对重点物流企业的物流项目用电，按工业用电标准收取电费。
4、财政金融政策方面
在财政金融政策方面，从今年起5年内，对重点物流企业新上马的物流基地、物流中心、配送中心、信息系统建设及物流装备的升级改造等技改项目，由市财政每年给予每家300万元贴息。
三、深圳物流业展翅欲飞
“十五”期间，深圳市计划总投资316亿元用于物流基础建设，到2005年底，全市物流业生产总值将达到800亿元，占深圳GDP的20%。
2001年深圳主要运输方式完成货运量超过5000万吨，深圳港集装箱吞吐量居世界第8位、国内沿海港口第2位。目前，深圳资产过亿元的物流企业约20家。招商物流、中海物流、共速达物流等一批知名的“深圳造”物流品牌已陆续崛起。
据统计，IBM、沃尔玛、索尼、家乐福等跨国公司纷纷扩大或筹建深圳采购配送中心。全球最大的船舶公司马士基公司、世界排名第二的EXCEL公司、亚太地区最大的物流企业日通公司及三九株式会社、YUSEN等近20家跨国物流业巨头，分别以合资、合作的方式在深圳建立了辐射珠江三角洲及内地的物流网络。
深圳市从2002年起开始实施“物流中心城市”建设规划，以提升高新技术产业的水平，优化产业结构，增强城市的辐射力。其实，深圳这个构想已提出有一段时间，不少的基建都与之配合，实际上也有不少物流公司在深圳有很好的发展。
深圳市的主要目标是发展海港、空港运输，专业批发和连锁商业，计划用三年时间建成四个至五个区域性大型中高级批发市场，经营品种为农副产品、电子配套、钟表、服装、建材和家具等；将重点扶持建设十家大型商业连锁企业，成为连锁业的龙头企业。全市今后连锁商业将达到一百家，实现连锁商业进入所有大型社区，连锁经营扩大到百货、农副产品、药品、音像制品、图书、餐饮等行业，连锁经营销售额占社会消费品零售总额比重达到百分之五十左右。
深圳市具有良好的港口条件和毗邻香港的区位优势，对港口和机场的发展，仍是满肚密圈，再加上铁路和公路的急速发展，对物流业前景当可看高一线。
深圳在物流园计划方面总共斥资316亿人民币，当中不仅包括道路、港口等硬件的建设，还包括人才培训等软件配套，例如会加快改善整体的物流政策、运输、信息、资本、人力、营运等六方面的“软件”系统，使深圳可以成为国际、区域，以及市际三大物流体系。
深圳方面的物流业发展计划，肯定能巩固该市在华南地区的物流行业领导地位，并威胁到香港的物流与航运业。事实上，深圳现时已抢去不少来自广东东北部地区的货运生意，日后当深圳的运输基础更臻完善后，来自广东西部及过去经香港出口的货物，也会改用深圳的港口设施。
第二节 上海物流——打造国际物流中心
一、发展物流优势明显
上海市政府已经把现代物流列为“十五”重要的新兴产业。1999年，上海物流业增加值占上海GDP的16.6%。上海市城市交通管理局局长刘桂林近日指出，近十年来，物流业年平均增幅达22.3%，对上海经济增长的贡献日显重要，上海没有理由不大力扶持物流产业的发展。
因此，上海市政府确定了“政府引导，企业运作，完善法规，规范市场，配套环境”的发展原则，同时确立上海今后物流工作的重点是：构筑以现代综合交通体系为主的物流运输平台、以邮电通讯及网络技术为主的物流信息平台和以引导、协调、规范、扶持为主的物流政策平台。
目前，上海市有关部门也已经开始着手投资建设一批现代物流基地，并将重点扶持第三方物流企业发展，从而使上海形成包括交通运输、加工代理、仓储配送、信息网络等多环节组成的物流大循环系统，成为未来全球物流枢纽之一。
除政府积极扶持外，上海基础设施同样出色，相对其他城市而言，上海发展现代物流业似乎具有更加坚实的基础。90年代中期以来，上海市政府投入巨额资金加快城市基础设施建设，目前上海已经初步建成和完善了海陆空集散枢纽以及公路、铁路、内河等综合运输网络系统。
此外，上海信息港也已经建成高标准的信息网络平台和EDI骨干网络。上海电信作为中国电信三大国际出口局之一，拥有通达全球的高速通讯网络，使上海现代物流业发展具备了信息支撑和保障。
要想成为物流中心城市，拥有一批商贸和物流企业也非常关键。目前这几个沿海城市都涌现了一批连锁商业企业，随着这些连锁企业门店数的扩张，物流配送成为他们的重点。除部分大型连锁企业具备自己的物流体系外，多数中小连锁商业企业自建物流体系并不经济，因此这些中小企业对第三方物流的需求将与日俱增，这为社会化的配送中心发展创造了良好的条件。此外，吸引一些全球采购，全球配送的国际著名连锁企业，也将进一步巩固这些城市物流中心的地位。目前，上海采取连锁经营的企业2000年销售额占全市消费品零售总额的22%（其他城市都不足10%），加上国内最大的３家连锁商业企业，联华、华联和农工商和外资的家乐福和麦得隆、欧尚、太平洋百货等总部均在上海，以及上海一百六十余个以批发为主的各类生产资料市场和近千家商品交易市场和邮购、电视导购、网上购物等新型商业业态的涌现，将有力促进上海物流产业的发展。
除商贸企业外，物流企业和生产企业的集中，也是建立中国物流中心不可缺少的条件。
物流企业中交通运输企业是主力，物流中心的形成，必须有一批强大的以第三方物流为主的交通运输企业。上海已经拥有的上海物资集团，中海物流等公司，将进一步加强上海的实力，此外上海地区的制造业发达，对物流中心的形成有很大促进作用。
从辐射能力看，上海地处华东地区，同时作为长江的龙头，上可辐射至华北乃至东北，下可辐射到华南，沿江可辐射到中西部地区，具有不可比拟的辐射优势，同时，作为中国地经济中心和交通中心，客观的说，上海最具发展成为中国乃至是世界物流中心。
上海今后将重点扶持三种类型的第三方物流企业：一是以工业原材料和零部件采购、产成品配送为主的物流企业；二是以商品贸易、批发为主的配送中心；三是以交通运输、仓储、货代等专业服务为主的第三方物流企业。
为了将上海建设成21世纪的跨国采购中心，一个吸引中外大型企业的规划已经全面铺开。标志着上海向世界主要跨国采购中心之一迈出重要一步的上海跨国采购促进中心已于今年3月开门迎客。根据规划，今年上海正加快实施“大通关”工程，到年底，口岸通关效率将接近或达到中等发达国家水平，即进出口货物通关提货、发货时间为海运24小时、空运12小时。
二、十五期间上海物流发展目标
“十五”期间上海现代物流业的发展目标已经锁定：到“十五”期末，基本形成现代物流业的发展框架，基本成为全球现代物流业发展供应链中的重要枢纽和节点。将重点发展外高桥、浦东空港和西北三大物流园区，外高桥物流园区将在今后5－10年投入100亿元人民币，力争建成跨国公司分拨中心聚集地；在2001－2005年，浦东空港物流园除将投入70亿元兴建机场二期工程外，还将加快建设其他配套物流设施；西北物流园区将以省际物流集散功能为主体，建成上海陆路辐射长江三角洲和内陆省份的物流枢纽。
在十五期间，上海将建设六大物流中心 ：
一是西北综合物流中心，位于沪嘉高速与沪宁高速公路之间，以桃浦为中心，主要为长江三角洲、华中和北方地区提供公路货运服务。
二是南方综合物流中心，在闵行区银都路莘奉路口，主要为杭嘉湖地区、南方地区和西南地区的公路货运服务。
三是外高桥物流中心，包括外高桥保税区及其周围地区和外高桥港区。主要为保税物资提供运输仓储、商检验关等服务，服务范围将逐步覆盖到浦东北部地区。
四是浦东机场物流中心，中心依托国际大型空港条件，提供高附加值，货源组织、中转、仓储、运输、多式联运，集海关、监管、地面服务、代理为一体，并进行出入境快递处理。
五是松江物流中心，主要是连接南方各省市的物资集散枢纽，是以铁路、公路及乡镇腹地为依托的综合物流基地。
六是芦潮港海港城物流中心，位于芦潮港交通主干道附近，为规划的上海深水港区提供堆存、中转、拆装箱和相关业务。
第三节 北京现代物流发展现状与规划
一、北京流通现代化发展进入快速推进期
经过几年发展，北京市流通业正从计划经济体制下的“末端行业”，走向市场经济的“先导行业”，进入快速发展的新时期。
近年来，随着首都经济的持续快速发展和城市建设步伐的加快，北京市流通业发展迅速，规模不断扩大。2001年，实现社会消费品零售额1593.5亿元，比上年增长10.4%，连续4年实现了两位数增长，占全国社会消费品零售额的比重达到4.2%，在五个主要城市中居第二位。商业经济效益稳步提高，实现增加值230.5亿元，占全市GDP的8.2%，有效发挥了内需对全市经济增长拉动作用。全市商业从业人员达120多万人，各类商业经营网点23万个，国有、集体、民营、外资及股份制等不同类型的流通企业公平竞争、多元化市场格局初步形成。餐饮特色消费呈现出旺盛的增长势头，2001年实现零售额近100亿元。农村市场保持了持续快速发展，去年实现的零售额占全市社会消费品零售额的比重达到15%。适应现代消费需求的旅游休闲、绿色生态、科技文化和博览会展等特色商业得到了快速发展，极大地繁荣了首都市场。
在快速发展的过程中，北京流通业表现出如下特点：
（一）连锁经营、物流配送等现代流通方式有力地推动了流通业集约化发展
北京市连锁经营从20世纪90年代初期开始起步，经过近十年的发展，取得了明显成绩。2001年，全市连锁商业实现零售额207亿元，比上年增长26.9%，大大高于本市商业平均增长水平，实现零售额占社会消费品零售额的12.9%。2001年北京入围全国连锁百强企业有16家，入围全国零售百强的企业13家，处于全国领先水平。
连锁经管覆盖的领域和范围不断扩大，已拓展到零售业、餐饮业、生活服务业三大行业55个业种。连锁店铺数量不断增加，大型综合超市、便利店、专业店等各类新型生态的连锁店发展到3200多家。
对外辐射功能不断增强，去年北京市连锁企业在上海、南京、杭州等地区的市外销售已近100亿元。通州马驹桥、十八里店物流港等全市重点大型物流园区项目建设已经启动，社会化、专业化的第三方物流得到一定发展。
（二）流通企业改革逐步深化，流通信息化建设迈上新台阶
为适应加入我国世贸组织的新形势，流通企业不断深化改革，建立和完善现代企业制度加快联合重组步伐，积极发展大型流通企业集团，首联商业集团、王府井东安、西单友谊、超市发天客隆、物美等一批具有市场影响力的大型流通企业相继出现，全市初步形成了两家年销售额50亿元左右和三家年销售额30亿元左右的大型商业企业集团。
在实现跨地区、跨所有制发展的同时，流通企业信息化建设不断加快，适用于流通领域的条形码技术、银行卡互联技术、地理信息和网上购物技术得到广泛应用，销售时点管理系统、电子订货系统和电子数据交换等国际先进的信息技术理念日渐普及，一些流通企业还积极开展电子商务，全市流通的信息化水平有了新的提高。
（三）商业领域利用外资步伐加快，流通业的国际化趋势进一步显现
以吸引国外大型跨国集团来京投资为重点，积极引进国外新型商业业态和先进管理技术，国外大型零售、餐饮大集团先后来京投资，建立了大型综合超市、仓储式商场和餐饮连锁店。2001年，全市已开业的15家商业合资企业实现销售额77.2亿元，比上年增长13.2%。
随着我国加入世贸组织，外商进入北京市场的步伐明显加快。一批著名国际零售企业正进入北京寻求发展，法国、德国、日本、西班牙、英国等国家和地区的众多国际知名商业企业也准备进入北京。
同时，北京市的流通企业也在积极寻求对外合作与发展，注重吸收引进国际流通企业的先进技术和经验，不断充实和壮大自己。
二、北京现有流通水平与国际化大都市要求尚有差距
据北京市商业委员会提供的资料表明，北京市流通业的发展水平虽然近年来有了明显提高，从总体上看尚处发展阶段，与首都的功能和地位还不相适应，与建设现代化国际大都市的要求还有很大差距。
分析北京市流通业的发展情况，目前还存在四个突出问题：
一是流通业的组织化、规模化程度不高。目前连锁商业实现的零售额仅占全市社会消费品零售额的12.9%，与国际先进水平有较大的距离。
二是物流体系发展滞后，流通信息技术水平较低。物流成本占全市GDP比重高达27%，严重制约了全市流通效率的进一步提高。
三是商业企业经济效益不高。全市大中型批发零售企业流通资金周转率低于全国平均水平、流通周转速度较慢。
四是流通秩序不够规范。流通方式比较传统，初级市场零售额占社会消费品零售额的比重达18%左右。
为加快北京市流通业的发展，北京市现已初步建立以商业发展“十五”规划为龙头，以20区域规划和10个专项规划为主体的规划体系。中关村科技园区、海淀园商业规划、商业信息化规划和物流发展规划等一批规划已向社会发布，并开始组织实施，其它重点地区和重点行业的专项规划正在抓紧制定。
按照全市商业发展规划的要求，北清购物中心、北京物流港等一批规划中的重点项目陆续开始启动，王府井、西单等重点商业街区的调整改造效果显著。马连道茶叶、东直门餐饮、莱太花卉、十里河建材等特色街快速发展。红桥市场、三里屯酒吧衔和潘家国古玩市场等特色街不断得到规范、初步形成了业态清晰、功能完善、特色突出的首都商业发展格局。
三、北京将重点培育和发展新型流通行业
未来北京市将重点培育和发展新型流通行业，增加就业岗位，扩大就业机会，保持社会的安定稳定。 北京将大力发展商旅结合的特色型商业。充分发挥首都的旅游资源优势，积极适应旅游消费增长和旅游人口增加的趋势，加快建设“一区（前门－大栅栏文化旅游商业区）十街（十条特色商业衔）”的特色型商业。
大力开发具有中国、北京特色的旅游商品和服务，使国内外旅游者来京购物、餐饮消费占其总消费的比例达到30%；争取在2008年前把北京建成国际化的旅游胜地和购物名城。
另外还将加快新型租赁业的发展。以筹办奥运为契机，重点发展耐用生活品、大型设施设备等租赁服务。培育专业化租赁公司，为奥运会及其他大型商务活动提供全方位的租赁服务。其中，将率先发展与国际接轨的汽车连锁租赁网络。结合市民生活水平稳步提高，住房消费迅速增长，电脑、通讯以及家电商品更新换代加速的新形势，大力发展电脑、通讯、更具、家用电器等消费品旧货流通业，加快二次流通，促进新品普及。
同时，将大力开发与流通相关的新型行业，加快市场调查、广告代理、营销策划、会议服务、咨询服务、教育培训等新兴服务业的发展，为流通业提供全方位的支持和服务。
按照北京城市功能定位和产业发展的重点，加强与其他相关产业的融合；积极发展科技、文化、体育、会展型商业；扩大流通范围，培育新的增长点。
四、北京将以信息化带动流通业现代化
北京市将加快流通领域的网络化、电子化、信息化进程，以信息化带动流通现代化。
按照北京市商业信息发展“十五”规划，到2005年，大型流通企业网络营销普及率将达到80%，中型流通企业达到50。到2008年，电子商务实现的销售额占全年社会消费品零售总额的比重要达到6-7%。
为此，北京市将加快建立社会商业信息资源共享机制，重点建设好北京商情中心数据库和北京商业服务网，抓紧建设商业基础信息平台，为社会提供全方位信息服务；建立政府重要商品储备网络管理系统，提高政府管理科学性和效率；加快推进政务网络化，逐步实现政府审批商业事项网上运行。
全力推进流通企业管理创新和技术创新，推动流通企业从目前时点销售系统、管理信息系统向以顾客分析为核心、以互联网技术为基础的供应链管理、财务管理、客户关系管理及商业智能等管理系统的发展；鼓励和支持有条件的企业组织实施ERP（企业资源计划）。
加快推广条码技术、品类管理，以及物流管理信息系统在流通领域的应用，尽快构筑现代物流信息平台。要积极推进电子商务，重点抓好重要标准规范的制定推广和数字流通基础设施两项基础工作。
全力推进银行卡在流通领域的应用。到2004年；北京市将新发展1万户刷卡消费无障碍企业，居民持卡消费额达到250亿元，基本实现刷卡消费无障碍。在加强与银行、税务、工商等部门的密切合作的基础上，加快推进“刷卡无障碍工程”。
这项工程将与北京市银行卡联网联合工程结合起来，与本市的企业不良行为警示系统和提示系统结合起来，逐步纳入北京市社会信用体系。
五、北京力争成为亚太区重要物流枢纽城市
北京将大力发展现代物流形成高效畅通的物流配送体系，目标在8年后成为亚太地区重要的物流枢纽城市。
据最近制定的北京市物流发展规划，到2005年北京市将初步形成以大型物流基地为核心、综合性物流配送区和专业性物流配送区为节点的覆盖全市、辐射全国的物流网络体系框架，基本形成2家年配送额60亿－80亿元的现代物流配送集团。2010年，初步构建结构合理、设施配套、技术先进、运转高效的物流体系，使北京成为亚太地区重要的物流枢纽城市。物流成本占GDP的比重控制在12%左右，第三方物流业务比重提高到5%。
按照这个规划，在房山闫村－－丰台王佐、通州马驹桥和顺义天竺规划建设3个大型物流基地，作为北京市进出货物和大型厂商在亚太地区的采购与分销物流平台，是整个物流体系的中枢。在朝阳十八里店、半截塔、大兴大庄、海淀杏石口规划建设4个综合性物流配送区，成为华北甚至全国的重要物流枢纽。结合现有仓库的改造升级，在朝阳、海淀、丰台、大兴等地区规划建设13个满足不同行业或不同业态要求的专业性物流配送区，将成为零售末端配送的专业化物流基地。
为了实现这一目标将大力整合北京市现有物流资源，建设高水平“物流园区”，加快物流基础设施建设，引导相对分散的仓储企业和运输企业向物流园区集中，吸引国内外流通资本和连锁企业进入物流园开展物流配送业务。
2002年，将抓紧启动城南物流基地项目；加快马驹桥物流园区、十八里店北京物流港的建设，并着手研究制定北京市700多万平方米商业物流设施整合方案；逐步培育形成社会化专业物流系统，其中13万米的商业冷库资源要发展成为超市零售企业配送服务的冷链物流系统。还将积极组建物流开发公司，发展一批专业化、规模化的第三方物流配送企业。
北京物流港，是北京市政府规划的、集国际物流、区域物流和城市物流为一体的综合性物流配送园区；是北京东南部陆、海、空多式联运的重要结点。
北京物流港位于北京市东南部朝阳区十八里店乡，京津塘高速路北京端的起点，夹在北京四环、五环路和京沈高速路之间，东南为京秦铁路环线，西南至西北为东四环路、北及东北分别为垡头南路及垡头环路，拥有便捷的海运、陆运和空运网络及明显的区位优势。北京物流港总占地面积470多公顷，总建筑面积300多万平方米，投资总额将超过110亿元人民币。
北京物流港项目定位为：“一港五园区”。“一港”即建设北京物流港，“五园区”即彼此相互依托的物流园区、会展园区、商贸园区、综合发展园区、绿色主题园区。
第四节 西部物流市场现状与展望
“西部大开发”给西部物流的发展提供了历史性机遇，然而，西部物流及经济现状以支持物流业的大发展，故西部物流的发展也面临严峻的挑战。西部物流企业存在条块分割严重、企业分散、规模小、管理体制陈旧、机械设施老化等弊端，又加之功能单一，难以适应新形势的需要。另外，西部还有部分地区生态环境恶劣、经济不发达、基础设施薄弱、交通不发达等限制物流发展的“瓶颈”，因此，西部的现状难以支持大发展。但是，西部物流发展也有其独特的优势，主要体现为：西部有众多的土地资源可供物流系统开发的需要；已建成的铁路、高原公路网络等基础设施给物流发展奠定了基本的基础；有充足的劳动力资源及可培养物流高级人才；即将建成的铁路、公路联运系统和通江达海联运大通道给物流的大发展提供非常有利的条件；以及可借鉴东部物流建设的经验、教训等。西部物流的发展不能照搬国外、东部物流，而应根据其自身特点，创建独具特色的具体西部物流业，主要包括：加速西部传统储运企业的改革；积极建设现代西部物流企业；建设横贯辽阔西部地域的物流体系，特别要注重大型物流基地和城市物流中心的建设；加强促进西部物流发展的理论研究，培养、引进物流专门人才；建设“绿色物流”。
与发达国家相比，中国物流业无论在基础设施、经营管理、具论研究等各方面都比较落后。就中国物流业而言，东、西部发展差距也较大，西部物流业相对落后许多。开发西部，已称为21世纪中国经济发展的新热点，这也给西部物流、乃至中国物流的发展提供了新的契机。然而，西部物流及经济现状难以支持物流业的大发展。因此，西部物流的发展既有着历史性机遇，也面临严峻的挑战。
一、西部物流的现状
近年来，在市场经济机制的推动下，中国物流业呈现一派繁荣发展的局面。
一方面，对老的储运企业进行改革、改造、重组等，并收到一定效果；另一方面，积极建设现代物流企业，以适应市场需要。由于近代经济重心在东部，东部构筑了海上物流大通道，有效地联结了世界各国，促进了国际间的经济交往，加之东部经济实力相对教强，这使东部物流业发展较快。
而西部长期的文明发展破坏了生态环境，加之基础设施薄弱、经济发展较慢等，这些都在很大程度上制约了西部物流业的发展，因此，东、西部物流有着较大的差距。西部物流企业多数为传统的储运企业，条块分割严重，许多是隶属于商业、外贸、物资、供销系统，主要承担本系统的业务；同时，企业分散、规模小、管理体制陈旧，企业的机械设施老化，人员的文化素质普遍较低；此外，多数企业基本只发挥储运功能，很大程度上靠仓储创收，而仓储收费较低，又加之税赋等费用上涨，这使企业效益较差、负担沉重。
总而言之，西部物流企业总体水平较低，难以适应新形势的需要，也难以支持西部大开发的顺利进行。
二、西部物流发展的“瓶颈”与优势
西部的现状难以支持西部未来物流的大发展，其“瓶颈”主要表现为：
1、西部有部分地区为戈壁荒滩，生态环境恶劣，广漠的土地几无人烟，也未通公路、铁路，难以发展物流业。
2、西部地域辽阔，但城市化率很低；同时有大片落后地区，存在较繁重的脱贫任务，这些都是发展物流所面临较严重的问题。
3、西部基础设施薄弱、交通不发达，也是制约物流发展的一个关键因素。
但是，西部物流的发展也有其独特的优势，特别是国家二十一世纪发展的一项重要战略任务—实施西部大开发，更是给西部物流业的发展带来无限商机。西部物流发展优势只要体现在以下几方面：
1、西部有众多的土地资源，可充分满足大量占地的物流系统开发的需要。
2、南疆铁路、兰新铁路、高原公路网络等已建成的饿基础设施给西部物流的发展奠定了基本的基础。
3、西部有充足的劳动力，可充分利用其从事基础设施建设；西部有众多的高校，可成为培养物流高级人才的基地。
4、在西部大开发战略方针指导下，近年来以交通发展建设为主旋律。即将建成的铁路、公路联运系统和通江达海联运大通道将为物流的大发展提供非常有利的条件。
5、东部地区物流建设成果对西部物流发展有一定的促进作用；同时，东部物流建设的经济、教训对西部物流发展也有重要的借鉴意义。
三、 建设独具特色的现代西部物流业
大力发展西部物流是西部大开发的需要，也是促进中国经济发展的重要战略举措。建设西部物流，既不能照搬国外物流，也不能照搬东部物流而应根据西部自身的地理、资源、人文及当前物流发展状况等特点，创建独具特色的现代西部物流业，并与东部物流融为一体，与国际物流接轨。
（一）加速西部传统储运企业的改革
随着改革开放的不断深入、市场经济的日益发展，以及“西部大开发”的实施，加速西部传统储运企业的改革变得越来越近切。由于传统储运企业存在条块分割严重、管理体制陈旧、机械设施老化等许多弊端，因此，改革必须是深入的、全方位的。
第一，要充分认识到传统储运企业向现代物流企业转型的重要性和历史必然性，并加强有关的政策研究。
第二，要打破部门、地区界限，加速传统储运企业的改革、兼并、联合、资产重组等。
第三，大型储运企业要优化产业结构、调整经营格局和方向，逐步实现装卸搬运机械化、自动化的同时，用电子商务改造物流企业。目前，已有部分西部储运企业进行了某些方面的改革试点，这些都是很好的尝试。如陕西省商业储运总公司，在积极开展配送业务的延伸服务及电子商务工程的建设等方面进行了一系列的改革试点，并取得了初步效果。
第四，建立科学管理缺席及大力引进物流专门人才。
（二）积极建设现代西部物流企业
根据西部自身的特点，借“西部大开发”的东风，积极建设现代西部物流企业是新时期一项重要的战略任务。要建设现代西部物流企业，主要应做好以下几方面工作：
1、政府部门要为现代西部物流业的发展创造有利条件
虽然，国家二十一世纪经济建设重心的转移，对西部经济建设、西部物流业的发展有一定的政策倾斜，但是，西部物流发展尚处于起步阶段，政府部门的政策引导、管理方式的改建是至关重要的，能为现代西部物流的发展创造良好的宏观环境。
2、积极发展电子商务下的物流配送中心
以EDI和基于INTERNET进行的贸易为主要形式的电子商务的西部的普及和发展是不可避免的，但是，西部有自己特殊的情况，西部发展电子商务下的配送中心，只有借鉴他国及东部的先进经验，因地制宜采取措施才能取得成效。
根据西部的特点，可在大中型城市建立以配送中心为主体的物流系统。一是利用西部土地资源丰富的优势，修建大型自动化仓库，并充分应用条形码技术、自动控制技术、人工智能技术等现代高新技术，实现装卸搬运的机械化、自动化等。二是利用西部大开发将建成的铁路、公路联运大通道及通江达海的海运体系，通过物资集装化，实现门到门直达运输。三是广泛应用计算机技术、通信技术，使物流信息网络化，实现东、西部物流信息资源共享，并融入全球物流信息网络。四是运用先进的管理手段进行科学管理。把配送中心建成一头连生产、一头连销售，集商流、物流、信息流为一体的综合性流通组织，保证信息处理准确、物流反应快速，以及长距离、大跨度运输安全、快速、及时、准确。
3、注重引进外资，建设有西部特色的物流企业
已有国外物流企业在中国东部办得红红火火，而西部物流业也即将面临国外物流企业的打入和竞争，特别是加入世贸以后，形式将会更加严峻。辟如，丹麦A.P穆勒集团对成都的物流业有浓厚的兴趣，声称极有可能在此建立西部最大的物流公司，作为该集团向中国西部拓展业务的重要一站。因此，要注重引进国外资金、先进技术，学习、借鉴国外物流经验，吸取中国东部物流发展的经验和教训，各级发展有西部特色的物流企业；同时，在中心城市建立大型物流集团，应用先进的物流技术和科学的管理手段，以增强国际竞争能力。
（三）建设横贯辽阔西部地域的物流体系，特别要注重大型物流基地和城市物流中心的建设
在临近西部地区的中部地区建设大型物流基地，作为西部地区大发展的支撑。辟如，建设以重庆为依托的以水公、水铁联运为主且沟通河、海联运大通道的物流基地。在重庆、成都、西安、昆明、拉萨、兰州等中央直辖市、大城市规划和建设物流中心。接受东部物流系统建设中重线路、轻结点的教训，在西部物流建设中注重各个城市现代无六的建设。这种物流中心主要承担城市地区公路集散和城市间铁路干线运输的高水平转换。另外，充分利用西部开发以中心城市作为重点投资对象的优势，中心城市优先发展现代物流企业。
（四）加强促进西部物流发展的理论研究，培养、引进物流专门人才
西部物流正处于大发展的特殊历史时期，同时，也面临严峻挑战。我国物流理论研究很薄弱，专门针对西部物流的理论研究还基本上是空白，完全有必要加强物流理论研究，以指导西部物流的持续健康发展。
西部物流的发展，近切需要物流高级专门人才，特别是懂商流、物流和信息流的复合型高级人才。西部有众多的高校，可以据实情设立物流系或专业，培养物流专门人才，为西部物流发展、西部大开发尽一份力。另外，要积极引进复合型高级人才，以适应21世纪西部物流发展需要。
（五）建设“绿色物流”
西部长期的文明发展破坏了生态环境，使部分地区环境条件非常恶劣，因此，在物流发发展的同时，采取各种措施维护自然环境就显得尤为重要，即要建设“绿色物流”。
绿色物流是西部经济可持续发展的一个重要组成部分，即要在抑制物流对环境危害的同时，形成一种能促进经济的消费生活健康发展的物流系统。
第五节 香港现代物流业发展态势
亚洲金融风暴以后，随着以香港特别行政区(以下简称香港)内部房地产为代表的泡沫经济崩溃，香港经济的竞争力逐步下降。2000年底开始，美国经济下滑带来全球不景气，更令香港刚有所回升的宏观经济受到影响。1998年，香港本地生产总值的增长率为-5.3%，1999年回升到3.0%，2000年反弹到全世界最高的10.5%，但到2001年第二季度香港的本地生产总值已出现负增长。现在看来，2001年全年经济的负增长基本已成定局。在房地产不景气、金融业低迷的背景下，香港经济呈现出萧条的景象，失业率再次止跌回升。在这个过程中，物流业的发展几乎成为惟一的亮点。由于物流业既涉及到香港在全球化分工中新的定位和整体产业结构的提升，又涉及到相当多的劳动密集部门，如仓储、加工、信息跟踪等，可以带来较多的就业。因此，香港的物流业发展日益引起政府有关方面和工商界的关注。
一、从传统向现代物流中心转变
传统意义的物流业，是仓储业、运输业及其相关行业的统称。作为一个地区性的国际贸易中心和中国经济对外开放的窗口，香港是一个传统的国际物流中心。长期以来，香港有大量中小型贸易公司从事转口贸易活动，贸易代理、运输、保险等与贸易相关的服务业是香港最重要的产业之一。20世纪80年代以后，随着香港和珠江三角洲广大地区“前店后厂”关系的形成和迅速发展，香港的制造业的范围和规模大为扩张，在珠江三角洲庞大腹地的支持下，香港成为生产、后勤和管理中心，成为原材料、零部件采购和产成品输出的枢纽，也是成衣、玩具、钟表等行业最重要的全球采购中心(近年来又成为电脑及周边部件的转运中心)，从而给上述物流事业带来了巨大的发展空间。
90年代以来，特别是90年代后半期，随着经济全球化分工的深化、以互联网为核心的电子商务的扩散以及美国新经济的出现，传统的物流业逐步向现代的物流业转化。这个转化过程，既包括80年代西方企业在学习日本企业的“及时生产”和“零库存”而兴起的“供应链管理”，又包括基于互联网的电子商务从信息产业领域扩展到制造业等传统产业领域。现代物流业发展的最大背景则是，冷战结束后美国急速推动经济全球化，美国公司将成本高、产品生命周期不断缩短的制造业日益外判到其他国家生产，而美国企业则将精力集中到R&D、产品开发、市场营销等方面。通过全球配置资源，美国企业的效率在90年代末期得以大大提高，美国企业的整体盈利达到石油危机以后的最高水平。90年代后期，在将大部分制造业外判到全球各地生产之后，产品和原材料、零部件的库存以及及时供应已经成为美国企业最大的风险来源，于是它们又在供应链管理的基础上，将产品和原材料、零部件的及时供应外判给独立的物流公司，以进一步减少风险和降低成本。于是，第三方物流的概念越来越流行，现代物流业的概念也随之出现。它将分散的、单一经营的传统物流业整合成为一个系统化、集成化的一体化服务，应用最新信息技术，特别是互联网技术来处理订单管理、订货处理、仓储管理、货物的组装和包装、货运、送货及客户服务等，并利用专业知识、技能和人才，帮助客户对物流的功能进行整合、扩张及提升，以达到双赢的结果。
由于香港地处珠江三角洲和国际市场(特别是北美市场)的接点，在美国客户的要求广泛转向新型物流服务的压力下，香港传统的以贸易代理为代表的中介角色，便需要迅速转化为以供应链管理为代表的现代物流角色，将生产厂家(有很多是由香港企业在珠江三角洲投资的)、国际买家以及未来越来越多的内地买家联接成为一体，以信息技术、专业管理和顾问、优良的品质检验、工序加工和标准化包装实现物流业务的现代化，并以此带动整个香港工业服务业和贸易服务业向高增值方向转型，这既是香港未来全球定位的重要一环，也是香港未来发展高增值产业不可回避的一关。可以说，物流业的兴衰，在相当程度上关系到香港经济长远发展的潜力，关系到香港经济在全球经济分工中的定位，关系到香港成为未来国际大都会的基础。
二、香港发展现代物流业面临的瓶颈
（一）香港的现代物流企业起步较晚，大部分物流企业并不具备提供现代物流服务的优势。
香港贸易代理企业的长处在于全球市场营销，香港基建企业的优势在于经营码头等基础设施，香港货运代理企业的优势在于提供快速运输服务，香港在珠江三角洲的制造业投资则以低成本见长。到目前为止，除了利丰等个别企业之外，香港大部分企业还未能将上述环节整合到一起。香港物流企业所需要的人才严重缺乏，所需要的信息技术相对不足，而本地的大学和其他机构因师资有限，在短期内也无法开发和提供足够的高素质物流培训课程。加上土地、仓库、厂房等的成本较高，在无法迅速提供优质服务的困扰下，许多两三年前设立的物流企业面临严重的财务压力，能否生存下去已成为现实问题。
（二）香港的航空物流业面临严重的瓶颈
在很大程度上，现代物流业是与以航空为基础的全球快速运输体系紧密联系在一起的(电子信息产品特别依赖航空运输)。但是，与香港自由港地位格格不入的是，尽管特首在1999年的施政报告中提出了逐步开放航空货运服务的政策，但迄今为止只有个别航线放宽了货运“----航线----公司”的政策，而香港的国泰公司又是一家实质垄断香港航空运输业务的公司，香港的天空基本没有开放，第五航权(即外资航空公司从第三国运载旅客和货物到对方境内及从对方境内运载旅客和货物到第三国的权利)的限制仍然非常严重。不解决航权问题，国际上的UPS、联邦快递、DHL等公司即使希望更好地利用珠江三角洲的生产能力和香港的转运枢纽地位，都无法到香港来发展。可以说，在缺乏一个竞争性的航空货运业的情况下，香港发展现代物流业的成功机会将大大削弱。
（三）香港与珠江三角洲的物流产业发展未能整合
香港的物流业发展，本质上是整个珠江三角洲的物流业发展。但在现阶段，由于“一国两制”带来的边境限制，整个区域内无法真正做到“货畅其流”，香港物流企业(以及加工企业)根本无法预算到(主要是内地)海关的清关时间，从而使物流企业的效率大打折扣，无法按时交货的风险和成本大大增加。在粤港合作方面，现在双方当地政府和社会最为关注的是基建项目的衔接，对物流业的发展来说，最大的障碍实际上在于政策和体制障碍。一方面，香港方面有多项航空货运转运货物的签证批核规定；另一方面，更重要的是内地现行的海关政策严重制约了香港物流业的发展。可以说，如果不按照加工贸易和现代物流发展的最新趋势来重新检讨中国现行的加工贸易及其他海关监管制度的话，香港的现代物流业发展将无从谈起。同样，如果香港与内地的货物不能真正做到“货畅其流”，整个珠江三角洲地区想成为亚洲乃至全球物流中心的设想也会大大推后。
（四）在开拓内地物流产业的过程中，香港企业无法获得政策优惠，甚至在一定程度上处于政策劣势
内地的现代物流产业刚刚出现，中央并没有统一协调物流业发展的部门，物流业的对外开放也是政出多门，地方政府往往无所适从。而且，由于物流业有巨大的发展空间，地方政府对外资发展物流业的态度还呈现出矛盾心态，既希望外资能够带来先进的经验和营销网络，又希望自己的企业能够获得最大的利润保障。从外资物流企业成功进入中国的案例看，香港企业并不具备这方面的优势。例如，西方一些发达国家往往可以利用政治手段获得目前尚未明确开放的物流经营牌照，而香港企业基本无此能力。同时，由于大部分香港物流企业起步较晚，在技术和网络上也不是跨国物流企业的对手，所以地方政府宁愿直接与外资物流企业合作。
美国“9•11事件”发生后，对经济全球化进程将会产生深远影响，与全球化伴生的全球快速运输体系和供应链管理体系将会被重新检讨(如零库存策略是否合理，在交通运输不确定性增加的情况下如何维持及时生产)，全球物流产业的发展可能进入一个低潮。特别是美国经济需求不畅，进口大幅度减少，会对正在转型和发展之中的香港物流业带来相当的负面影响。如果在这个转折过程中香港企业不能逆势而上，很可能会永久落后于差不多同时起步的内地企业以及发达国家在中国内地投资的物流企业。从总体上看，香港并没有太多的现代物流企业，目前这些企业与内地物流企业基本处于同一个起跑线上。如果在两三年内因为上述政策等方面的制约，香港物流企业更可能落后于内地企业。
从这个意义上看，深圳和广州的物流企业，一旦打通了直接通向国际市场的渠道，反而更有可能发展自己的物流事业。过去一年来，深圳、广州都提出了雄心勃勃的物流发展规划，广州等地也在积极寻求与新加坡的合作。换句话说，如果香港的现代物流中心两年之后还发展不起来的话，香港的物流中心功能，特别是新型的物流中心功能将会被成本更低的深圳和广州逐步取代，因为届时这两个地区可能会出现物流企业的群聚效应：一批跨国物流公司进驻、国际班轮航线、国际航空货运线路越来越多……或许，在珠江三角洲其他地区发展出与美国和欧洲直接接轨的物流体系的同时，因为种种原因滞后才是香港物流业发展的最大危机。也因此，近年香港的“物流热”虽然轰轰烈烈，甚至可以说是“DOT.COM”热之后的一个新高潮，但很少有物流企业可以成功上市集资，也很少有物流企业能够在短期内一举成名，跻身世界前列。
三、香港内地优势互补
（一）香港运输仓储码头管理企业延伸产业链条提供现代物流服务
香港各种企业进入内地，积极推动现代物流业发展，是两地合作发展现代物流的总体趋势。据有关方面提供的资料显示，在内地建设相同的仓储设施，建设成本仅为香港本土的1/3。内地不仅成本优势突出，且有距货源市场近的优势。随着我国加入世界贸易组织后国内物流服务市场的逐步开发，香港物流企业到内地开展物流业务、抢占市场的势头将进一步强化。
（二）香港生产、贸易型企业通过实施“供应链管理”推动内地物流业发展
近年来，香港一些大型企业采用供应链管理，取得了成效。一类是采用“前店后厂”方式运作的生产型企业通过实施供应链管理；另一类如香港传统的贸易企业采用全球供应链管理，大大提升了自身的竞争力。
无论是像德昌电机和溢达集团这样的全球布点、内地加工的生产型企业，还是像利丰集团这样聚合内地生产优势和香港贸易优势的贸易型企业，很多香港企业正在通过不同方式演绎现代物流的概念，并且参与到内地物流市场开发和内地物流服务资源的整合过程中。
很好，有借鉴作用。
物流影响到企业的话多方面。
学习中·········
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