[原创]日本跨国物流－百年机遇岂容错过

巴克

前不久，日本通运公司与东风汽车公司在上海签署合作协议，准备在华建立汽车零部件配送网，据了解，这将是一个前所未有的覆盖中国全境的运输网络。

随着我国正式履行入世承诺，在公路货运、仓储、海上运输和船舶代理等方面进一步放宽外商准入条件，中国物流真正迎来了国际化竞争的新时代。随着2008年北京奥运会的日益临近，几乎所有的跨国物流公司都加快了在中国内地跑马圈地的步伐，意图在这个市场有更大作为。

北京奥运制造物流大变局

兵马未动，粮草先行。离北京奥运会开幕尚有几百天，但是跨国物流巨头们的动作已经分外惹人注目。UPS大中华区资深副总裁赵铂利公开表示，UPS计划在今年之内，将内地办事处的数量由目前的12家增至20家。不过，UPS的野心显然远不止于此，其精心制定的奥运营销策略已经启动，铺天盖地的UPS广告，充分显示了其问鼎行业全球老大的决心。联邦快递财务部的格拉夫乐观预测，随着北京奥运会的召开，包括中国市场在内的国际运输市场利润将首次超过联邦快递的国内利润。

一个值得关注的现象是，在UPS正式成为2008年北京奥运会物流和快递服务赞助商之前，FedEx也早在2005年就成为了中国羽毛球队2006年至2008年的主赞助商。目前的行业老大DHL虽然没有在体育营销方面有什么想法，但是也适时提出了一个“DHL中国优先”战略。无疑，奥运会所带来的人流、物流和资金流对这些物流企业的吸引力是巨大的，而正由于他们的介入，一时间，中国物流业波涛翻滚，暗流涌动。

相对于UPS和Fedex等几家物流巨头的高调，日本通运的反应则谨慎和隐蔽的多，其更关注市场占有和利润上的实际增长。作为亚太地区最大的物流公司，日本通运集团是一家把全球的情报系统和陆、海、空物流网络充分融合的综合物流企业，在发展中作风稳健而不失时机，经常性地创造新的情报和有战略性的物流系统。当然，对于在其邻邦中国即将召开的奥运会，日通即便能够清心，也不一定能够做到寡欲。

正所谓“兔子也吃窝边草”，继日本家电、汽车业在中国攻城掠地之后，日本物流公司也竞相涌入中国。随着中国放宽条例，允许外资物流企业直接经营物流业务，使得更多日资物流企业纷纷进入这一市场。另外，根据部分日本汽车企业决定在中国中西部设立制造工厂的动向，也使得日本通运这样一些企业感到，有必要在中国及时构建一个高效率的流通网，以便为当地的日本公司提供必要的配套服务。

从这些跨国公司频繁的举措来看，中国的物流格局正在发生一些重大的变化，这也可能是本土物流企业所最不愿意看到的。

中国现阶段物流行业的发展特点与机遇

今年一季度，中国国内物流相关行业固定资产投资额为1610亿元，同比增长21.4%，继续保持较快增长。从投资构成看，交通运输业投资1247亿元，同比增长20.7%，占物流用固定资产总投资的77.5％。仓储业固定资产投资额为80.9亿元，同比增长35.8%；贸易业物流用固定资产投资额为273.47亿元，同比增长20.5%；配送、流通加工、包装业等物流用固定资产投资额为8.4亿元，同比增长20.4%。

在硬件投资方面，高速公路、铁路、航空、港口枢纽等重要配套设施的建设将成为中国物流发展的一出重头戏。目前中国全国公路通车里程已达133．6万公里，其中高速公路1.1万多公里，跃居世界第四位；水运方面，港口的吞吐能力有很大的提高；民用航空也有长足进步，新建、扩建了一批机场，增辟了许多国际、国内航线，提高了空航能力和品质；在货运总量中，公路运输所占比重达到76．5％，居五种主要运输方式之首，尽管如此，相对于中国广大的国土面积，这些仍然显得十分不足。因此，根据经济发展的需要，加快物流基础设施建设、建立一个高效率物流体系，将是大陆今后经济发展的一条重要途径。　

随着中国对外开放向纵深推进，外资的着眼点，将逐渐由优惠政策转向综合投资环境的考量。而大陆现代物流设施、物流服务的不足和低效率的现状，恰恰是日本通运等跨国物流企业实行低成本介入的最佳时机。

根据上述现状及存在的问题，中国物流业今后发展的重点将放在以下几个方面，可以说，把握了这几点，也就是把握了中国物流发展的历史性机遇：

1.加强中心城市物流基础设施和管理系统的建设。

中心城市一般都兼具交通枢纽的功能，不仅是城市间和地区间不同运输方式的联接点，也是物流的集散地。中心城市物流系统的建设，对于全国乃至国际范围内物流系统的发展具有强烈的带动作用。

2.建立具有规模效益的大型物流企业。

在中心城市，结合中国交通部公路主枢纽建设规划和中国国内贸易局物流中心建设规划，中国将积极推进物流园地的建设，加快推行流通代理制度，形成一批服务社会化、经营专业化、内外贸易结合、批发零售结合、流通与加工一体的新型流通产业群，它的建立将在很大程度上依赖跨国物流企业的积极参与。

3.加快物流信息系统和标准化的建设。

物流设施、物流管理和信息是现代物流的核心要素。由于管理体制的原因，中国至今没有形成真正意义上的物流信息系统。无疑，跨国物流企业可以对这个系统的建立提供技术层面的支持。

日通中国的战略布局和运行状况

日通进军中国物流业的战略布局，是根据中国各地的实际情况加以综合分析，并作出物流基地选址、服务模式定位等决策的结果。

按照既定的发展战略，日本通运中国战略的第一步是抢占实地，重点关注港口、码头、高速公路等泛物流类项目。在这场争夺中，香港、长三角以及珠三角地区成为日本通运进军中国内地市场的桥头堡。这是由于，当前中国大陆外贸运输量的90％以上仍然是依靠海运来完成的，海运业在大陆现代物流业中，仍居主干业务地位，相信在未来相当长一段时间内，各大陆间的物流主渠道发展仍将维持这种状况。鉴于此种考虑，香港日通有限公司于1979年成立，日通把香港海运业务作为一个跳板，旨在进一步开拓中国内陆的物流市场。

随着近年中国经济发展的重心自东向西、由沿海到内地的转移，一些内陆城市和地区的区位优势也逐步凸显出来，比如武汉，作为中部经济大省湖北的省会城市，交通地理位置得天独厚，经济发展后劲十足，武汉完全有理由成为今后中国内陆的一个重要物流中心。

湖北地区汽车工业的迅猛发展给物流的发展提供了源动力。自1992年开始，法国雪铁龙、日产、法国标致、日本本田等几大汽车巨头分别与中国最大的汽车公司之一东风公司在武汉和襄樊等地合作建厂，通过十几年的发展，汽车工业已成为地方的支柱产业。

“产业链”是时下各行当很流行的一个提法，在武汉经济开发区不少文件和报纸上也时常可以见到这个词。而汽车产业链中首要的两环毫无疑问是整车和零部件。

据有关统计，目前仅武汉沌口经济开发区一地已投产或拟建的整车厂就达7家，包括神龙、东风本田、中誉汽车、三环汽车、3604工厂等乘用车、商用车、电动车等企业。另据开发区有关部门透露，尚有32个汽车项目正在洽谈当中，总投资额超过50亿元。资金源源不断地进入，这也给开发区的近百家汽车零部件企业提供了无穷的发展动力。

据保守估计，到2007年，武汉沌口经济开发区可年产各类乘用车60余万辆，汽车产业总产值将突破1000亿元。其中，中法合资的神龙汽车有限公司，目前已超过年产15万辆轿车能力，2006年产销达到20余万辆。目前该公司二期建设正在进行当中，预计二期工程完工后，有望达到年产30万辆轿车。东风本田去年年产5万辆SUV，再经过3～5年的滚动发展，年产24万辆指日可待。车轮滚滚，汽车销量的增加一方面促进了物流的发展，一方面又给汽车装配、零配件及整车储运的发展创造了无限商机。如此看来，日通的如影随形也是在情理之中的事情。当然这还只是武汉一地的状况，伴随整个中西部经济产业链的发展，势必有更多象武汉这样的物流中心地区涌现出来，并成为日通重要的战略基地。

在现今时代，物流已无法从各种业务中被剥离开来，商品从企业到消费者手中的过程正好像一个链条，基于改善优化整个物流系统及环境的管理被称之为供应链管理。客户的多样化需求和对市场的快速响应都对物流提出了新的要求，物流服务的内容将不再仅仅局限于运送物品，而在于总体服务、实现商品向市场供给过程的进一步效率化和最优化等一系列增值服务上。从日通的客户反馈信息上可以看到这一点，得益于优质高效的服务，更多的中国客户加入到日通物流的合作队列当中，成为他们互相依存的生意伙伴。

供应链管理要求物流企业必须具备较大的运营规模，建立有效的地区覆盖，具有一个强大的指挥和控制中心，兼备高水准的综合技术、财务资源和经营策略。此外，跨国公司现有的行销数据和运作经验，也将成为其开拓中国市场的一个重要筹码。

日本通运公司目前在世界37个国家的187个城市拥有315个业务基地网络，积累了各地物流的各种行销数据以及客户的资料，这将是很宝贵的一笔财富，缺少了这些数据资料的支撑，也许供应链管理只能成为一个美丽的设想。

以日通公司在中国地区的重要子公司之一—天宇客货运输服务有限公司为例，该公司于1994年11月8日成立，主营进出口货物的海运、空运业务、国际展品和私人物品的国际运输代理业务、包括揽货、订舱、包机、仓储、中转、集装箱拼箱拆箱、结算运杂费、多式联运、报关、报验、保险等运输服务和咨询业务。天宇公司凭借日通公司行销数据资料的帮助，已在中国下设上海、天津、青岛、深圳、厦门、苏州、无锡、广州、福州、杭州、武汉、南京、宁波、沈阳等14家分公司，经营网点遍及中国所有的大中型城市。

日通的另外一家子公司日通商事于1963年成立，该公司借助母公司的全球网络发挥机动力量，结合领先时代的先进技术开发力，在全球开展了广泛的业务运营活动，有效开拓了市场，扩大了日通公司和子公司自身的企业知名度。

在市场竞争白热化的状况下，货运方式的改变和价格的降低都不足以改变整个市场的格局和走向。对于日本通运的客户来说，只有享受到了更为妥贴的服务，才能体现出日通物流的优势。

在日本国内的状况是，客户一般只需提出一个目的，物流公司就会给客户提交一个实现该目的的最佳物流方案。对此，日本通运公司的做法是“量身定做”，即按照客户的业务种类、运输的物品种类定制物流方式。当然，这需要具备专业知识和丰富经验的人才能做到，在日本通运公司，按照不同的行业种类，由具备专业知识和经验的行业专家负责不同客户的业务，便于针对该行业特有的各种问题提供有效的咨询服务，并控制最低成本以最快捷的方式在第一时间将货物交到客户手中。

正如日本通运公司自己对外所宣称的，他们最擅长的是将陆、海、空等模式自由组合，协调成为最适合的物流。就象日本久富盛名的自动相机一样，这种服务也会有几种优先模式，当客户要求时间优先时，就采取最快捷的方式；当费用优先时，就采取最经济的方法。总之，客户的满意和认可永远是第一位的，有时为了帮客户省钱，甚至提出从另一侧绕过地球或是使用铁路横跨大陆的低成本运送方案。

但是，在中国大陆可能面对的一个现实状况是，现阶段人员的专业配置程度和职业精神肯定没有日本国内那么理想，这可能会导致物流服务品质的下降。为确保服务品质和各项指令的有效执行，中国公司的领导人可能不得不花更多的时间在人员的培训和教育上。为此，日通的几个中国子公司联合发起了一项动议，发起建立全国免费服务热线和现场督察小组，以实现对全球统一的高品质服务的实时监控。

出于规避风险和资源整合的考虑，日通的初期中国战略是，先与中国本土的物流公司进行合资联营来初步占领市场，但是今后在条件允许的情况下，日资独资企业从事物流业务将成为必然，日通完全有可能撩开合资的面纱以一副全新的姿态出现在中国。

很显然，即便没有北京奥运会，日通公司也会对自己在中国的投资计划和发展规划进行调整，以期在中国政策允许的情况下获取更大的收益。股权上占大股或者独资，会极大提高日通公司在资金、技术、管理经验及人才上投入的积极性和创造性。

但是我们也注意到，允许设立外方独资物流企业，并不意味着这些物流企业就可以在中国市场为所欲为，原因一方面是，它们还需要对中国市场有进一步的了解；还有一个问题就是，由于国内物流企业的存在，中国政府从感情上还是倾向于将他们庇护在自己的羽翼之下，这样导致的结果就是，一些本土大型物流企业垄断了中国几乎所有的主流业务。比如，“中外运”与外资企业目前的合作项目几乎全都是快递等一些边缘业务。与“中外运”进行合作的几家外资大公司中，除了DHL，其它像UPS等公司的强项和核心业务其实都在大宗的货物运输上，这自然不能满足这些外资物流企业的胃口。外资物流企业如果长期游离于主流业务之外，是很真正难掌握自己命运的。日通目前的境况和前二者差不多，甚至还略有逊色，今后若想有所改观，一方面靠勤奋努力，另外可能也需要看自己的造化了。有时候过程固然重要，结果往往更现实。

巴克

日本通运中国本土化的冷思考

本土化是跨国企业经营的一个难题。由于环境和人文的差异，日本通运将不得不摒弃以往在国内的一些成功管理经验，转而任用本土经理，利用一些不太科学但是很有实效的方法进行经营管理。但是，据我们所知，这是日方管理层很难克服的一个心理障碍。

跨文化管理的难题不仅在于语言的不通，更在于处理意识形态方面的差异，本土化策略的制定就是为了有效地解决这些问题。

1．交流和沟通的障碍

一般来说，中外员工在交流和沟通的方面存在很大差异，这是因为，来自不同文化背景的人，有着不同的表达方式和理解习惯。中国文化是一种高语境文化，很多时候表达含蓄，用字隐晦，要他人根据当时讲话的环境以及其它非语言线索（如声调、表情和动作等）去揣测文字背后的真正含义。中国式沟通讲究点到为止、言简意赅，同时强调心领神会。因此本土化的管理，需要外方管理者了解中方员工和客户的特点，对中国人的行为处事方式给予更多的理解。当然，如果能将中层以上管理者的职位授予中国人，将有助于彻底解决这一问题。对此，日通公司显然做的并不够，在中国，日通和大多数日本跨国企业一样，从不轻易将中高层领导的职位授予中方员工，这和中国职业经理在欧美跨国公司里的境遇大相径庭。

“我要求中方的员工能够保持和日本上司的经常性报告、联络和商讨”。当被问到对中方员工的期望时，日通集团下属天宇客货运武汉分公司总经理行方良先生如是说。行方良先生有着较好的中文水平，尽管他的下属们个个都是日文盲，很多时候他可以和下属员工进行直接但是费劲的中文对话，只有在一些严肃的场合才不能不需要翻译的帮助。这种情况还是好的，如果面对一位完全不会说中文的日方经理，中方员工的经常性报告将显得尤为困难。

2、制度的冲突

在日本通运公司中，具有不同文化背景的人们在一个共同的环境中工作，我们不禁产生这样一个疑问，企业用来规范不同国籍员工的标准应当是什么？唯一的答案就是企业文化，一个包容万象而又寓于情理的强势企业文化。

中国式企业管理的一个突出特点是没有一定之规，情理胜于道理，人们习惯于按上级的指令行事。日本的管理与其有相似之处，但又不尽相同，本土化一定会有个双方员工习惯改变的过程，而不是向这种习惯屈服。换句话说，依靠日通现在强有力的企业文化足以改变一切不良的思想，而且日通中国新的一批中国员工也乐于接受以各种现代的岗位标准规范作为自己行动的指南，而不是盲目听信于上司，唯马首是瞻。

3．价值观与经营理念的冲突

员工价值观的问题会导致职业素养的不同，最多不思进取而已，而合作方价值观的不同却可能使合资企业的发展陷入尴尬的境地。因此除非不合资，一旦确定经济联姻，双方一定要就合资公司的宗旨和经营理念达成深度共识。合作讲求互利、互惠的原则，本着高效率、市场应变的思想，并且应该非常注重长期行为，对于日通集团来说，每个海外投资计划都应视为长期性计划，最少20年，这样的计划才被看作是一种有价值和值得期待的行为。

4．分配体系方面的区别

在薪酬分配体系上，中方员工习惯于将企业能否加薪与企业的经济效益相挂钩。日方人士则一般认为：企业增长工资基数的目的是为了适应物价指数和生活指数的上涨以及通货膨胀的需要。在企业员工工资调整方面，中方着重考虑企业员工的资历、经历和学历。而日方则认为，企业人员的薪酬水平和他们所从事的工作性质以及作出的贡献有关联。

我们把上述差异统统归之于文化，但是文化壁垒到了欧美跨国企业那里却被轻易解决，他们处理这种问题的态度很开明，手法也很简单实用，那就是由中国人自己来进行管理。很多欧美跨国公司里都有中国籍的总裁在工作，他们的存在是一种无声的激励，远胜于给中国员工们加薪水或是给他们上一百堂洗脑课程。打开的成长空间大大激发了中国员工的工作热情，以及由于信任而建立的主人翁意识，这是多少薪酬也买不来的。

日本通运公司的本土化战略似乎总有那么一点缺憾，由于技术的保留和对中国员工的不信任感，企业要么招聘不到高素质的本土人才，要么就是招到了也很难被培养出和日方员工一样的忠诚度和工作热情，这不能不引起日方管理层的注意。日通中国必须从企业战略的高度出发，制定一份有别于往常的，相对可行的本土人才计划。也许，当有一天日通将中国区总裁的交椅交给一名中国人的时候，以上的那些问题终于能够迎刃而解。

建立适合中国国情的物流运作体系

从目前状况来看，日通尽管拥有先进的管理理念和庞大的营销网络，但是中国市场给予的回报显然还不能令其满意。为了适应中国市场的竞争，日通可能不得不做出一些调整，在经营中遵循以下原则是相当必要的：

1、通用性原则。物流要能满足甚至高于中国生产企业、流通企业、商业企业、专业物流企业等不同用户的需求和特定行业的要求，绝不能因为是在发展中国家而打质量折扣。

2、模块化原则：物流的各组成部分完全模块化，既可以拆开也可以组合使用，以满足不同业务的需要。

3、先进性原则：根据供应链管理理念，物流需采用先进的计算机与通讯技术，融合现代物流技术（EAN/UCC编码技术，自动识别技术，GPS技术），通过INTERNET /INTRANET将供货商、分销商、客户按业务关系连接起来。

4、实用性原则：物流需结合传统购销与电子商务活动整合在一起，以适应实际需要。

5、增值性原则。物流企业提供的配送，不仅仅是送货，而是最终成为客户的服务商，协助客户完成售后服务，提供更多增值服务内容，如跟踪产品订单、提供销售统计、报表等，进一步增加物流公司的核心服务价值，中国客户也有理由要求物流企业做到这些。

6、资源面原则。对日本通运而言，客户对配送需求的多样性与分散性，为物流企业整合系统内资源提供了内在的动力与外在的需求，因此有必要在中国成立一个全国性的、遍布城乡的物流配送体系，以满足大物流配送的需求。

7、关系面原则。物流在中国大陆波及面广，关联单位也特别多，从计委、内贸部、交通部、外经贸、海关，几乎每个部门都可以管到物流企业，但真正遇到问题却都可以推托不管，因此，外商在大陆投资物流业，必须与相关单位建立长期和谐的关系。另一方面，日通业务的开展也不能不考虑客户关系因素的影响，部分企业客户签单不全以企业实力和服务质量为依据。

8、合约面原则。目前大陆物流公司与配送企业所签订的合约，都以短期居多，这限制了物流企业对配送体系的投入热情与新技术的采用，不利于物流企业制定长远的投资与服务计划，也不利于降低配送成本。

在具体操作上，第三方物流业务模式由于其突出的特点在中国得到了广泛的采用。但是，第三方物流也对物流企业提出了更高的要求。目前能够提供第三方物流的日本企业有日通、佐川急便等，这些公司进入中国后充分发挥自己在物流管理经验、人才、技术、观念和理论上的优势，率先与中国国内各大企业进行各种形式的第三方物流合作，综合物流代理就是其中主要的方式之一。

综合物流代理业务的主要特点在于：1、固定资产投入低，能够有效规避市场风险；2、将主要的成本部门及生产部门的大部分工作委托他人处理，自己集中精力组建销售队伍和管理网络，更能够发挥专长与提高绩效；3、实行特许代理制，将协作单位纳入自己的经营体系，能迅速提高网络的覆盖能力。

结束语

对于众多跨国物流企业来说，北京奥运会这块蛋糕也许并不如想象中那么庞大和味美可口，但是，一个毋庸置疑的事实是，正像那些在比赛中获得奖牌的运动员，一些组织或单位将在这场万众瞩目的盛会里出尽风头，并从此占据越来越重要的位置。与此同时，全球经济新秩序也正在经历一个微妙的调整期，世界各国以及区域经济组织都越来越意识到物流的促进作用，随着中国对该领域的投入加大，以及在北京奥运会召开所带来的双重推动下，中国物流正在形成一个百年难遇的巨大商机，对于日通等跨国物流企业来说，是放手一博，来个名利双收，还是彷徨观望，最终踏空这场利市，真的不再是一个需要考虑的问题了。

冉月

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