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一辆中国汽车要出口到西欧，至少要多增加20几项认证，费用至少要100多万。这让许多中国企业望而却步。 “有个客户已经在我们这里进行了9个月的测试,不出意外的话,近期就能顺利拿到德国交通部颁发的ECE法规认证证书。”德国莱因公司上海分公司(TUV)(下称“莱茵”)的相关人员向记者透露，记者随后证实，该客户就是江铃陆风，而一旦拿到ECE法规认证证书，江铃陆风认证的车型就能在包括欧盟在内的声明实施ECE法规的53个成员国中销售并在当地实现上牌。 像陆风一样希望走出国门的企业还很多，这也给了国外认证机构充分的想象，中国认证业的春天即将来了。 但是高昂的认证成本也让许多中国企业望而却步。 标准差异
一年零八个月前，兴高采烈登陆法兰克福车展的江铃陆风，措不及防遭遇全德汽车俱乐部(ADAC)对陆风车进行了一次碰撞实验。2006年9月14日，ADAC网站头条认定江铃汽车为“铁皮罐头”，由此引发了一场关于江铃陆风安全性的轩然大波。 引起陆风”碰撞门”事件的,正是中国标准的差异。在国内，陆风是完全符合碰撞标准的。但我国实施的GB11551汽车正碰强制标准远远低于欧洲NCAP标准。我国对汽车安全问题进行管理的法律主要为《汽车正面碰撞保护法规》。汽车制造商生产的汽车只要满足此法规的标准就算达到要求，这与碰撞法规相当完善的汽车工业发达国家存在巨大差距。 “除了碰撞，西欧和北美的很多技术标准都比国内的要高。“莱茵相关人员告诉记者。譬如排放，除了达到欧III标准，还要加装OBD，这就给中国的汽车企业带来了很大的挑战。 国内汽车市场的竞争越来越激烈，大多数的汽车企业都将销售的目标瞄准了国外市场。但目前中国汽车出口还存在的问题是，中国的汽车企业主要出口到中东地区，南美洲、东南亚、非洲和俄罗斯等国家和地区，并且中国出口的都是相对低价的产品，出口的整体利润并不高。 如果能出口到北美市场和欧洲市场，利润将更高，但问题是在这些发达国家的市场，一般存在相当高的技术壁垒。 除此以外，他告诉记者，欧盟的法规正在逐步严格。譬如现在新的法规对汽车生命周期、空调弗里昂都有相关规定，每年欧洲的编创法规委员会都会编创新的法规。 陆风的上述遭遇便不足为奇了。 抢占商机
但这也给了国外认证机构充分的想象，中国认证业的春天即将来了。 4月份莱茵、上海梅赛德斯奔驰车辆技术有限公司(MBTECH)、伟思富奇环境测试仪器(太仓)有限公司，三方草签了联合开发中国客户的协议。他们三家，一家是认证机构、一家是咨询公司、一家是认证产品的生产商，当三家公司的高层的手紧紧握在一起的时候，他们说：“我们是来为中国企业的出口提供服务的”。 几天以后，德国机动车监督协会授权的德凯达管理咨询(上海)有限公司又和英提尔汽车系统亚洲采购中心达成协议，双方共同在中国推广其对整车和零部件的认证，目前已经有三家中国企业，成为其客户。 “越到后面，欧洲的法规要求越难通过。”MBTECH高级经理王忠国博士表示。这也是为什么他们决定与另外两家德国著名的公司联手，对中国的汽车企业出口欧洲提供技术产品销售咨询的原因。 莱茵公司的一位员工告诉记者。通过他们的测试并获得德国交通部授权后，中国汽车企业生产的这个型号的车就能在欧盟等国家销售并上牌。 集体观望 与国外企业对该业务的热衷不同，中国的汽车企业正在观望中。记者了解到，目前，陆风是中国汽车企业中唯一一个去进行ECE法规认证的企业。 “对中国的汽车企业而言，他们更多考虑的是成本问题。”一家汽车企业的相关人员告诉记者。 这些国外的认证机构实际上就是到中国来“淘金”的，虽然凭借他们的经验能够帮你通过这些进入发达国家市场的壁垒，但是，通过了这些壁垒，并不代表你一定能在该市场销售得好。他们并不会对你的市场有所保障。 但是，认证费用是很贵的。记者了解到，一辆车要出口到西欧，至少要多增加20几项认证，费用至少要100多万。 “当然，如果仅仅是小批量的出口，没必要进行这些认证。”该人员告诉记者，在欧洲没有拿到出口证书，也可以在每个成员国小批量出口，而那些年出口量不足百辆的企业，完全没必要去进行认证。 同时，从陆风的认证情况来看，陆风至今的认证期已经持续了9个月，如果认证时间太长，很有可能一款车刚通过认证，他的替代车型已经出来了。 “如果中国的公司要出口到海外，尽可能在开发阶段就咨询，就对出口地的法规标准有所了解，并按照该标准来设计车型，而不是等车辆设计好了再去进行各项测试，一旦未通过测试，投入就更大了，时间也会耽误。”莱茵公司相关人员表示。 而记者从中国大多数出口企业了解到，目前有意认证的并不多，在此之前，他们正在精耕细作国外的市场，先通过国外的销售服务体系，来获得一个稳定的更大规模的出口量。 | 
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