主要国家汽车产业政策与发展计划一览

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　　美国

　　美国的汽车生产厂商按规定有责任监控其所生产的汽车运输工具在批量生产期间是否符合国家有关安全性标准（FMVSS）和废气排放各方面的要求。国家交通安全部和环保局对这些生产厂商负有监督责任，并用随机选择的办法，从普通经销商那里购买车辆和设备，在专门委托的实验室对其进行各种试验，查看是否符合标准要求。类似的实验室在美国大约有20家。

　　如果试验结果显示车辆和设备有明显不符合标准要求的地方，则生产厂商将接到发生问题的通知，随即自动召回正在出售的产品，并将产品不符合要求的情况通知有关买主，免费为买主进行必要的更换。对于生产厂商这一召回过程，有关政府部门将进行跟踪调查，一旦查明其没有遵守，国家机构有权利对其发出召回所有不符合现行标准车辆及设备的要求。

　　对于没有违背国家有关安全型标准要求但却对安全性构成一定威胁的情况，国家交通安全部可以根据消费者的申请进行研究，以确定是否可以构成产品召回的原因。此外，国家机构还可以采取补救措施，对破坏有关法规者实施制裁。同时，如果汽车生产厂商不同意官方所作的召回方案，也可以向行政审理主管部门或法庭提出异议。

　　日本

　　日本汽车召回体系主要参照的是美国的经验，于1969年进入立法，称之为“机械交通工具回收体系”，包括了对汽车运输工具与设备的技术要求。日本交通省负责行使对车辆召回情况进行监控的权力，并对破坏召回法规和没有及时将召回进程通报有关国家机构的厂家实施制裁。据统计，自1969年至2000年的30余年来，该体系登记在册的汽车运输工具召回事件共计1587起，涉及到的汽车运输工具累计3154万辆，其中92%是日本国产汽车。

　　澳大利亚

　　澳大利亚制定了一套自己的汽车召回制度，规定汽车运输工具与设备的使用一旦存在已经成为或者有可能成为伤害人的原因，即认为存在安全性缺陷，应当进行召回。但是，尽管澳大利亚的法律规定了必须的召回手续，在事实上却是仍主要以自愿为基础。

　　欧盟

　　目前欧盟对汽车运输工具的召回程序还没有形成法规，汽车工业产品的召回主要根据汽车制造厂商自定的原则执行。但是厂商在制订其召回原则的时候，必须要严格遵守EC92/59关于产品安全性指令中的相关内容。这一指令要求制造厂商和经销商必须从流通领域召回那些有可能对消费者造成不安全隐患的产品，并明确通报给有关的国家机构以及欧盟成员国的有关机构。这一指令目前仅在欧盟成员国范围内适用，对于安全性的评价则遵照欧盟现行的有关技术标准。

　　同时，欧盟还有一些保护消费者权益的其它标准，例如EC1475/95法规、EC85/374与EC1999/34指令。EC1475/95法规对汽车运输工具的销售和售后服务作了详尽的规定，要求制造厂商与经销代理商在维修、保养以及召回欧盟国家范围内的汽车运输工具方面必须承担起自己应尽的责任。EC85/374与EC1999/34指令则规定了制造厂商对其产品所造成的损害应负的相应责任。

　　日本《挑战新一代技术的汽车产业21世纪研发战略》

　　2003年，日本富士经济研究所对日本国内8家整车厂及72家零部件厂的开发、投资等情况进行了调查，发布日本汽车产业未来研发战略的《挑战新一代技术的汽车产业21世纪研发战略》调查报告：日本汽车产业已趋于成熟，并正在进入良性发展轨道，其主要原因是新一代汽车及零部件的推出、业务规模的扩大以及经营环境的改善；在新世纪里，日本汽车界将以高科技和环保产品为先导，引领整个产业技术研发的发展。报告战略性地概括了日本几家主要汽车及零部件企业21世纪初的发展方向。

日本主要汽车及零部件企业21世纪初的发展方向

汽车制造商	发展方向
丰田汽车	在环保策略上，走燃料电池混合轿车发展道路，并对锂电池进行改进，着手开发油电混合车。
本田公司	在印尼、菲律宾建立变速器生产工厂，在中国设立出口专用工厂，向欧美及亚洲其他地区出口产品；自主开发“Internavi Premium Club”系统并开展此项信息网络服务。
日产汽车	加紧向中国市场投放新车型；致力于尖端安全技术（ASV）项目，将其开发出的“车道保持辅助系统”、“车距自动控制系统”、“毫米波雷达冲撞预测装置”与“红外线图像传感器”等投入使用。
日本电装	扩大对日本、北美及欧洲汽车厂商配套产品的销售，同时扩大在中国及东盟各国等高速成长市场上的生产及销售规模；注重智能道路交通系统（ITS）开发与业务扩展；以ITS业务为重点研究课题加强研发力量。
日信工业	专注于铝材技术的研究，通过减轻重量来改善汽车燃效；着手在轻金属合金中使用碳纳米纤维的研究，用以生产汽车零部件。

资料来源：《挑战新一代技术的汽车产业21世纪研发战略》。
 
　　欧盟汽车销售新法规全面实施
 
　　2003年10月1日，欧盟所属的国家开始正式全面实施新的汽车经销商法规，结束为期一年的过渡期。新法规的适用范围为所有欧盟成员国的新车销售、售后服务及备用零件的销售和供应。其宗旨是引入更多的竞争，旨在打破欧盟在汽车销售和售后服务领域内长期存在的地域垄断局面，减少各成员国之间的同质汽车产品的价格差异，便于欧盟建立一个统一的汽车大市场，并为最终降低车价提供可能。
　
　　新法规的主要变化是：汽车制造商不能再划定经销商的销售区域；允许经销商销售两个以上的品牌，同时不具备维修能力的销售商也可以进行销售。新法规的实施使经销商的地位明显提高，经销商不再受一种品牌的约束，有权选择多个品牌，有权在整个欧盟建立销售网络。同时，由于欧洲不同国家的汽车税差别较大，不同地区的汽车价差甚至高达40%左右，现在欧洲广大消费者可以按照新法规进行跨地区购车，成为继经销商之后的间接受益者。而汽车制造商则在新法规实施后面临更大的竞争压力。首先，允许经销商销售两个以上的品牌，打破了几十年来一贯奉行的品牌专卖格局，加剧了汽车市场的竞争程度。此外，允许超市等不具备维修能力的经销商卖车，不仅增加了竞争对手，同时也使制造商失去了对维修权的控制。特别是在当前全球汽车产能过剩、价格竞争更加激烈、销售利润日益薄弱，而促使制造商的获利重心转向服务的情况下，允许销售与服务分开，直接影响了制造商的实际利益。

　　从2002年10月新法规开始实施到2003年10月正式全面实施，欧盟的汽车销售已经由此产生了一系列的变化。联合销售多种汽车品牌的低价汽车超市在市场走俏；更多规模较小的汽车制造商与经销商逐渐面临竞争下被无情淘汰的局面。更多的变化将会在接下去的一、两年内逐渐显现出来。预计到2010年，欧洲大型零售网络不断吞并较小的经销商，使得经销商的数字将下降36%，其售后服务和维修中心也将从25万家减少到20万家。

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