我国汽车市场自主品牌的现状及发展对策

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随着ＷＴＯ后过渡期的到来，我国将逐步取消汽车的进口配额、许可证管理，并加大降低汽车及零部件进口关税，我国汽车市场的竞争已趋于白炽化。价格竞争已退为市场竞争的次要手段，汽车品牌大战已正式展开，　这使我国汽车自主品牌的发展成为了国人关注的焦点。我国汽车工业已有５０年的历史，然而作为世界第四大汽车生产国、世界第三大汽车消费国，在轿车生产上至今仍然以组装外国产品为主。令人尴尬的事实向国人提出疑问：在经济全球化的条件下，我国是否应该并如何发展自主（知识产权）品牌的汽车工业？在此，本文将主要针对乘用车领域就建立我国自主汽车品牌的必要性、所面临的问题及其发展途径展开探讨。 　　一、　我国汽车自主品牌发展的必要性 　　由于５０年来我国汽车工业主要以载货车的生产为主，因此在中低档商用车、微型汽车领域，我国自主汽车品牌一直占据着主导地位。然而，在乘用车（主要是轿车）领域，，轿车的自主品牌数量占轿车全部品牌数量的比重仅为４０％，国外品牌（国内合资企业生产的国外品牌）占据了主导地位。在轿车领域，２００４年我国自主汽车品牌市场份额仅为１８．５７％，并且相当一部分车型还是引进国外技术。虽然２００５年１～６月自主品牌乘用车的市场份额上升迅速，达到２５．４３％，然而自主品牌发展的后劲和潜力仍明显不足。 　　当前，树立、发展并提升我国自主汽车品牌可谓势在必行，其必要性具体可归纳为以下几个方面： 　　（一）自主品牌可使我国汽车企业获取更高溢价 　　品牌是产品战略中的一个重要部分，谁能拥有高知名度的品牌，谁将可以获得高溢价。世界市场营销学权威菲利普．科特勒曾宣称：品牌工作是一门艺术，是营销的奠基石。各种品牌在市场上具有不同的市场地位及价值，顾客将为一个强大的知名品牌支付更多的品牌权益价值。品牌权益是一种企业资产，高品牌权益将为公司带来竞争优势及巨大收益。 　　因此，从长期角度出发，发展自主汽车品牌无疑将使我国的汽车企业获取更大的、更长远的利益。近几年来，我国国内汽车市场与汽车出口市场表面一派繁荣，然而无论是合资企业还是国内独资企业，在未形成自主品牌、缺乏核心技术和创新能力的情况下，依靠合资企业的“贴牌生产”模式，国内企业只得到十分有限的利益。据业内人士估算，从车型引进、生产线设备采购到零部件采购，合资外方往往能够赚取全部利润的８０％，甚至更多。由于关键技术和零部件及出口销售渠道均需要依赖外方，使我国汽车企业在利益分配时丧失了话语权。有关专家这样断言，外资全方位控制我国汽车产业的局面如果不加以改变，长期来看，中方只能在汽车产业中获取微薄的加工制造费用，而这点利润的获得还需要以资源耗费、环境污染为代价。 　　（二）只有建立与发展自主品牌，我国汽车企业才可能拥有促使企业长远发展的核心竞争力 　　产业的竞争包含了产品竞争、价格竞争、渠道竞争和品牌竞争，汽车产业也不例外，我国汽车企业在经历了几十年的自我发展及近几年的外资压迫后，已进入品牌竞争的层次，我国汽车企业只有通过打造强有力的自主品牌才能提升企业的核心竞争力，而企业核心竞争力与可持续竞争优势密切相关。缺少自主品牌，将使我国沦为世界名牌纯粹意义上的＂加工车间＂，而我们的所得仅是以自然资源和人力资源的大量耗费为代价的低廉费用。对外资品牌的依赖无疑成了我国汽车发展道路上的一道天堑，跨过它的唯一出路就是打造自有品牌。 　　（三）只有建立与发展自主品牌，我国汽车工业才能自立自强 　　２０年来，我国汽车工业之所以可以依靠合资组装外国产品而生存、发展，是因为我国政府在关税、进口配额和外资准入条件上对本国市场的管制，随着这些壁垒的逐渐降低及消失，缺乏自主品牌的我国汽车企业将失去在市场开放的条件下生存的基本能力，对外国品牌的依赖必将导致其独立能力的丧失。在合资企业中，合资形式给我国汽车工业带来的仅仅是外方产品的生产许可权，即根据外方提供的成型设计进行 “贴牌生产”，中方企业根本无权对引进的产品进行任何修改和创新。合资中方在这种“贴牌生产”的盈利模式下逐渐丧失了自主开发的动机、信心和能力。＂以国内市场换国外技术＂，这一我国汽车业发展的初衷，正被瓦解。不愿学习走路的孩子是永远不可能飞奔的，我国汽车业只有逐步建立与发展自主品牌，才能自立自强，才能获得长远的发展。 　　（四）我国的工业化进程和我国国民的“全面小康”离不开汽车工业的贡献　　我国科技大学有关研究课题得出结论，任何发达国家的工业化过程均离不开汽车工业，特别是轿车工业的贡献。按公认的数据，以家用轿车为主的汽车工业对辅助产业、相关产业的拉动效应可达１：７：１１，一辆轿车生产可安排２６人就业。北京大学组织的专题研究显示，目前世界上国民生产总值超过１万亿美元的国家有７个，其中包括我国。其余６个均拥有“具有国际竞争力的汽车工业”，惟有我国在民族汽车工业方面相对落后，虽同列ＧＤＰ总值大国，人均ＧＤＰ则只有其余６强的１／２０。 　　其次，我国国内车价长期以来高于国外车价也与自主品牌发展失衡息息相关。合资品牌除了要交技术转让费，在零部件采购方面也没有自主权，国内配套企业的内部采购价格过高，这些使合资品牌的成本大幅高于国外同类产品成本。而自主品牌由于拥有知识产权，无需缴纳技术转让费、具有较低的零部件生产成本、享有自主定价权等优势，在价格策略上比合资企业更为灵活。虽然目前我国自主品牌的轿车还无法与合资企业生产的洋品牌抗衡，但一系列自主品牌的出现已使国内轿车价格有所下降，２００４年我国低端轿车国内售价已与国外持平，中端已接近国外水平。要实现我国国民的“全面小康”，使物美价廉的大众汽车大量进入平民百姓的家庭，必须也只能依靠发展自主汽车品牌。 　　二、　我国发展自主汽车品牌所面临的困难与问题 　　（一）缺乏核心技术和自主研发能力 　　自主品牌由名称、标识、知识产权、资本规模五大要素组成，其中最为重要的知识产权的核心内容就是自主研发技术。自主开发是自主品牌的核心与关键，缺少核心技术和自主研发能力的自主品牌是没有生命力的。然而，我国汽车产业通过２０多年来“以市场换技术”的合资发展模式并没有如愿以偿地换来核心技术与自主研发能力。据专家统计，从产品的技术性能来看，我国整体轿车水平几乎落后于发达国家１０年，生产工艺水平落后２０年，开发设计水平则落后３０年。跨国公司在汽车整车以及发动机、变速器等关键总成的设计开发领域，一直不愿在合资企业开展实质性的研发工作；在技术转让费、关键设备及零部件供货价格等方面，也提出了苛刻条件。虽然合资企业大部分已建立了研发中心，但这些研发机构很少开展实质性的研发活动。近年虽然开始有少部分合资企业开始了一些开发尝试，但主要是产品的局部改进，离整车开发还相当遥远。 　　（二）　人才与资金匮乏 　　据专家调查，在汽车强国，一个成熟的汽车自主品牌的研发，一般要求企业达到２００万辆的生产规模，１０亿美元的固定投入，１０亿美元的运转费用，同时还需要８０００－１００００人的技术研发队伍，约３０个实验室，且平均两年能开发一款新车等。而目前我国国内最大的汽车生产商的生产规模也不超过１００万辆，某著名的汽车技术开发机构也仅仅拥有高级技术人员４０人、中级技术人员８０人的规模。因此，靠单个企业的自发研制是不可能在技术上取得重大突破的，这需要政府的宏观调控和大力扶持。 　　（三）价格优势正逐步丧失 　　相对于合资品牌的产品，自主品牌轿车唯一的优势是价格。但是，２００４年我国国内轿车市场价格平均下降超过１０％，大部分合资品牌的产品，尤其是中低端产品，已经将售价下压到过去只属于自主品牌的价格区间内。只有在５万元以下经济型轿车领域，自主品牌轿车还依然有较强的价格优势。至于自主品牌企业推出的１０万元以上的中高级轿车，虽然在同级别车型中仍具明显价格优势，但鉴于该档次轿车的消费者更看重品牌与技术，自主品牌的价格优势很难转变为市场上的竞争优势。随着市场竞争的日益加剧，跨国公司正加大零部件本地采购以及本地研发的比例，通过提高国产化率来降低成本。虽然自主发展模式比合资企业更节省投资和开发成本，但从长远看，这种差距正在缩小，自主品牌的价格优势正逐步丧失。 　　三、我国汽车自主品牌发展的战略对策 　　（一）加强汽车产品开发能力的培养，创建具有自主知识产权的品牌 　　产品开发能力是汽车工业技术的核心。加强汽车产品开发能力的培养，创建具有自主知识产权的品牌是汽车产业实现自主发展的关键。产品开发能力一直是制约我国汽车品牌发展的瓶颈，我国除少数知名公司具有一定规模的技术研发中心外，绝大部分的轿车企业基本无自主研发能力。企业的产品开发和技术创新将是我国汽车自主品牌创建中的关键，我国不仅要引进发达国家汽车工业先进的制造技术，更要通过不断地学习和吸收外国先进的研发技术，逐步形成自主开发能力。 　　（二）强化政府在自主品牌建设中的作用，以政策促进技术国产化的进程 　　２００４年６月我国新的《汽车工业产业政策》已正式出台，新政策明确表示要积极开发具有自主知识产权的产品，实施品牌经营战略，并且提出了＂２０１０年要形成若干驰名的汽车、摩托车和零部件产品品牌＂的目标。但仅有此原则还不够，我国政府必须设法提高国内汽车企业的研发能力和技术创新能力，使企业具有积极开发自主知识产权品牌的内在动力。因此，我国政府应在不违背ＷＴＯ有关规则的同时，制定可操作性较强的激励措施。如对本土品牌的产品开发经费给予必要的财政扶持，对原创性的自主开发技术和自主品牌产品在税收方面给予一定的优惠等。政府还应严格限制政府部门采购进口汽车，并鼓励政府公务用车使用自主品牌汽车。政府对自主品牌的扶持，必将影响我国广大消费者的购买心理和行为，并将帮助我国自主品牌汽车占领市场，积累技术发展资金，以加快品牌自主化的进程。 　　（三）加强企业集团化建设，形成有竞争力的品牌汽车企业 　　随着我国踏入ＷＴＯ后过渡期，面对强大的跨国汽车巨头，我国必须以自主品牌的发展为目标，以资本为纽带对汽车企业进行战略重组。在整合过程中，政府应充分发挥协调规划作用，切实解决好各地方、各部门之间的利益冲突。企业的兼并联合是加强集团化建设的过程，关键是强调效率和效益，最终要形成几家具有一定国际竞争力的汽车企业集团，这有利于消除内耗，增强凝聚力，促进我国汽车自主品牌的建立。 　　（四）优先鼓励零部件产业的快速发展 　　随着汽车产业保护的逐渐放开，零部件产业将首先受到猛烈的冲击。随着零部件进口数量的增加，国内零部件价格将持续下降，国内该行业的竞争日益加剧，国内零部件制造企业利润降低或亏损、部分生产能力闲置加剧不可避免。国内汽车零部件产业的衰亡，将使整车国产化成为幻影。凭借我国低廉的劳动力成本和大规模生产的优势，只要加强技术研发，零部件产业一定能获得成功，既可为本国的汽车组装企业服务，还可为跨国公司供应提供全球市场的零部件，同时必将促进我国汽车业自主品牌的形成与发展。 　　（五）大力发展小型和低成本车辆 　　从我国目前的国情和国民消费水平来看，排量在１～１．３Ｌ、价格在１０万元左右的经济型轿车才是我国当前汽车消费市场热销的产品。随着我国工薪阶层购车热潮的兴起，油价的不断高涨，价格适中、经久耐用、中等技术含量的经济型轿车必将是汽车消费的热点。从发达国家汽车发展的经验来看，也是由发展经济型小排量汽车开始，继而带动整个汽车产业的发展的。目前，我国生产的低档轿车，性价比较高，已初步具备一定的国际竞争力。由于我国最大的潜在汽车消费市场是在农村和乡镇，因此我国汽车企业还应重视农村市场，注意挖掘农村市场的巨大潜力。 　　（六）加强汽车产业人才培养和研究基地建设 　　人才对任何产业的发展都极为重要，拥有自己的高层技术人员和管理人员，将是企业、乃至整个国家产业能不能自主发展的关键环节。在汽车进入家庭，汽车产业大发展的今天，许多汽车企业深感人才匮乏和研究力量薄弱，一是由于国家在对汽车产业所需各类人才的培育上缺少规划；二是地域发展不平衡并且科技资源缺乏整合。另外，国家应当考虑在科技计划中为汽车技术设立专项，支持企业自身研究基地建设及与大学、研究院所等机构合建产、学、研基地。总之，我们必须重视汽车产业人才的培养，努力实现人才本土化。 　　（七）坚持走以自身为主导的、多种形式相结合的自主开发之路 　　自主品牌的核心是自主开发，然而我们必须意识到自主开发与自行开发是两个完全不同的概念。自行开发是指企业不借助任何外力或资源的独自开发；自主开发则是指以本企业为主导开发的产品，其产权乃至知识产权归本企业所拥有。也就是说，自主开发既可自行开发，也可委托开发或联合开发。当前世界汽车工业的潮流是许多国际大汽车公司为使自己专注于核心业务，降低成本，提高市场竞争力，不仅一再降低零部件自制率，而且也越来越多地减少在研发领域里自身的工作量，把许多研发工作交给相关的总成（系统）和零部件供应商承担或者委托给专业研发服务公司去完成。我国汽车企业走完全自行开发之路既不经济，也不符合潮流，我国汽车企业必须坚持走以自身为主导的、多种形式相结合的自主开发之路。 　　２００３年我国人均ＧＤＰ已达到１０００美元，表明我国已迈入了汽车社会，在今后的一个时期内，汽车工业将成为我国国民经济增长和社会进步的重要动力之一，我国汽车工业正面临着前所未有的战略发展的机遇期。汽车是技术密集型产品，我国汽车生产技术显然与世界汽车强国仍有巨大的差距，因此自主开发和自主品牌的创建需要一个漫长的、循序渐进的过程，不可能一蹴而就。然而，“千里之行，始于足下”，如果我国汽车企业在开发自主汽车品牌方面仍要“耐得住寂寞二十年”，届时将由于缺乏分巨型“蛋糕”的能力，导致我国汽车市场的巨额利润绝大部分为外资所囊括，我国汽车企业将为市场所抛弃。加快我国汽车自主品牌的建设，任重而道远。《中国市场》　吴雅冰