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分析师：车市整体转暖言之尚早
ersonName w:st="on" ProductID="国泰">国泰ersonName>君安证券研究所张欣
刚刚进入2005年，车市即迎来了一种久违的火旺局面。一些车型因降价而销量大幅度增长，甚至出现脱销，其中就有自2004年12月底大幅度降价的一汽丰田、一汽夏利（000927）和一汽轿车（000800）以及华晨宝马产品的身影；而另一些车型即便经销商取消了让利优惠，依然供不应求，比如高端车型中一汽大众的奥迪A6、广州本田的新雅阁和东风日产的天籁，中低端两厢车型中上海通用的凯越和广州本田的飞度等等。面对1月车市的小阳春，大家又对2005年的中国汽车市场重新燃起无尽的期望。那么，现实情况将会如何演变呢？
厂商扩产目标调低
受2002年和2003年中国汽车业呈现“井喷式”增长的激发，2004年初各主要汽车制造企业豪情万丈，平均产能扩张的目标都定在50%以上。然而2003年年底开始直到2004年中期力度不断加大的宏观调控，终于让制造商们的心逐渐冷静下来。因此，2005年国内各主要汽车制造商终于放慢了脚步，收敛起了张扬。
从粗略汇总的情况看，虽然扩产依旧是2005年汽车制造商的主基调，只是平均增幅由以前的50%以上被调低到了25-30%的水平。即便如此，全国轿车排产将超过300万辆大关，计划推出（包括去年延迟至今年推出）的新车型超过40款。这与市场普遍预计的2005年轿车需求量相比，有着30-50万辆的过剩而且众多新车型的推出势必会影响现有老车型的定价和销售。
盈利下降趋势难止
激烈的市场竞争，特别是价格战的持续不断，势必导致汽车业整体盈利的下降。据测算，2004年汽车整车业利润同比有20%左右的下滑（特别需要引起注意的是，仅仅是盈利下滑而非汽车全行业亏损），除了沈阳华晨金杯和华晨宝马、南汽集团和神龙富康等原先盈利的企业因价格战而转为亏损外，包括上海大众、一汽大众、一汽夏利（000927）、东风悦达起亚、奇瑞汽车和东南汽车等一批原来的盈利企业业绩大幅度下降，更是成为拖累汽车业经营状况的重要因素。当然，2004年整车业也不乏象北京现代、上海通用、江淮汽车（600418）、广州本田和长安福特这样的亮点。
分析表明，越是产品市场占有份额大的汽车制造商其2005年越是稳健，而越是处于市场占有率靠后的企业，其扩张的欲望越是强烈。因此在尽可能多地抢占市场份额的思想指导下，2005年我国轿车市场供过于求的局面势必仍将延续。在外部其它影响因素不发生重大变化的情况下，谁也不能保证2004年汽车产销量继续增长而厂商却叫苦连天的一幕，不会在今年重演。
这里需要特别指出的就是，今年1月份有些车型价格的上调并不意味着车价会上涨。因为这是由于2004年年底部分车型降价后的回归。在年底时汽车经销商为了从汽车制造商那里获得更多的返利点，只有拼命完成一定的销售量，因此不惜降价。进入年初后，汽车经销商没有了这种压力，取消让利也就在情理之中了，车价也因此恢复原貌，这并非涨价。
外部制约因素依旧
在制约汽车业发展的外部因素中，进口配额和许可证的取消可能引发进口汽车的冲击，国产汽车能否进一步控制并降低成本和汽车消费信贷能否放宽是三大关键因素。
2005年1月1日起我国全面取消了汽车进口配额和许可证管理，并进一步降低了汽车的进口关税，但是对进口汽车实施的落地即需完税和可能将要实行的“汽车品牌销售管理”制度，加上汽车缺陷产品召回制度和“三包”条例以及乘用车燃油消耗限值的全面实施，国内进口汽车经销商表现得极为谨慎，致使目前进口整车非但没有对国内汽车业造成冲击，反而因数量有限而出现一定程度的价格上扬，这或多或少地缓解了进口汽车对国产汽车的价格压力。
而钢铁等原材料由于受矿石、焦炭、废钢、生铁以及电力供应和运输费用等的影响，2005年的价格总体依然将维持在一个较高的水平，这依然会给汽车制造商形成巨大的压力。其中与钢铁企业签有战略合作关系的汽车制造商所受影响可能要相对小些，但是整个汽车业所面临的形势并不乐观。
由于2005年是我国金融业，特别是银行业改革的关键年份，而且人民币汇率将会继续保持稳定，因此对于主要面向国内市场且关键零部件、组件需要进口的汽车制造商来说，这方面仍然需要承担一定的成本压力。而在我国汽车金融公司还无法担当汽车消费贷款重任之前，汽车消费贷款主要还需各商业银行发放。而从各个因素判断，2005年银行业将继续维持较高的汽车消费信贷门槛，并有可能提高贷款利率。
因此，上述主要制约因素在2005年恐难有根本性改观，因此国内汽车市场不太会出现高速增长的局面，全年的增速甚至可能会低于2004年的水平。
经销商网络或重塑
目前中国的汽车销售主要有汽车专卖店和汽车交易市场两大模式，这两模式各有优劣。但从2004年汽车市场的混乱情况看，除去制造商产能扩张过快这个因素外，汽车经销商队伍的盲目扩大后也是一个不容忽视的因素。
为规范汽车市场运作，国家有关部门有意出台“汽车品牌销售管理办法”和“二手车流通管理办法”。虽然对于相关政策存在一定的争议和不同的看法，但是如果这些政策果真实施，那么汽车经销商队伍势必将面临一次巨大的冲击和调整。
从现实情况看，有实力的汽车制造商，特别是合资型汽车制造商更多的是愿意选择专卖店形式的销售模式，这样可以建立起自己的销售网络。之所以如此，主要是因为从国际市场经验看，未来汽车售后服务这块才是制造商的主要盈利来源，而且直接掌握客户还能迅速得到客户对汽车产品的反馈意见，以便不断开发满足客户需求的汽车产品，因此惟有掌握住客户资源才能掌握住盈利。
当然，这只是一个趋势，中国汽车购车者的习惯和东西部经济发展的差异决定了汽车交易市场这一汽车销售模式在短时间内不会马上退出历史舞台。
车市仍旧变幻莫测
大家都在说2004年中国汽车市场如何低迷、如何不顺，但若仔细回味2004年的车市其实并不冷清，产销量再上500万辆新台阶就是最好的佐证，其中轿车受消费信贷制约呈现“冷”，而载货汽车受“治超”刺激而表现“热”，由此可见政策的作用是何等巨大。
作为一个新兴汽车市场，目前中国的汽车保有量仅为2865万辆左右，其中私人拥有量1460万辆左右。因此汽车，特别是轿车的去向中，新增量（第一辆车）占到80-90%，更新量（报废或更换）只占到10-20%。而国外的情况则恰恰相反。预计当中国汽车保有量达到4000-5000万辆的规模时（再用2-3年的时间就可实现），更新量将增加到30-40%，而新增量将下降到60-70%，这样中国汽车市场将完全步入良性发展轨道。
应该说在全年三大汽车销售旺季中，1、2月份的“春节”销售旺季已经实现。面对接下来4、5月份的“五一”销售旺季和9、10月份的“十一”销售旺季，如果届时汽车制造商、经销商能够把握得当，银行汽车消费信贷等再能给助上一臂之力，那么应该说2005年的汽车市场还是很值得期待的。
只是大家需要明了，目前私人购车欲望虽已经得到满足，但是占销量近一半的公务车购买仍处于平稳之中，因此还不能轻言汽车市场整体已经转暖。而且，汽车产销量的增长并不代表企业的盈利也将会同步实现增长，一旦汽车市场出现购买力下降等现象，很快就会有厂商站出来主动降价，这样就又会激发新一轮价格大战。因此，汽车业盈利能力下滑的颓势能否得到扭转还无法轻易断言。（中证网） | 
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