[分享]网络型产业特性与我国铁路投融资渠道分析

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网络型产业（Ｎｅｔｗｏｒｋ　Ｉｎｄｕｓｔｒｉｅｓ）一般指需要固体物理网 络来传输其产品和服务的基础设施产业，主要包括煤气、铁路、自来水、电力、电信 、邮政等产业，通常被认为具有自然垄断性、公共性、外部性等经济特征。铁路是典 型的网络型基础产业。铁路由于其建设投资规模大、周期长，资产专用性强的特征， 属于高度资金密集型产业，投资主体多年来只能是国家，其他社会资金和外资均难以 进入。随着我国社会经济的快速发展，这种单一的投资方式，导致铁路发展缓慢、资 金匮乏，使铁路的发展滞后于其他产业。因此，基于对网络产业特性的认识，发掘铁 路产业新的融资渠道是铁路改革和发展的需要，也是推动网络型产业发展的需要。 　１ 　　铁路投融资现状 　　１．１ 　　网络型产业建设投资的特点 　　（１）投资数额大、资产专用性较强。由于网络型产业的基础设施建设成本占总 成本的比重很大，因此所需的资金数额相当庞大，动辄几十亿或数百亿元。而且这些 基础设施一旦建成后，其用途指向性非常强，具有极强的专用性。 　　（２）资金回收周期长、流动性差。网络型产业从建设到投入运营，需要的时间 较长，在这一过程中还需要不断的追加投资，而在项目建成后，其资产是无法转让和 出售的，只有靠未来的运营收益来偿还，因此资产流动性较差。 　　（３）不确定性大、风险性高。由于建设和回收周期长而导致网络型产业投资收 益的不确定性较其他投资要高得多，相关的投资风险也高得多。因此理性投资者一般 不愿参与长期固定资产投资。 　　１．２ 　　铁路建设资金来源分析 　　我国从计划经济转向市场经济以后，铁路事业有了很大的发展，但在国民经济各 部门中，铁路的发展仍然呈现滞后状态，铁路运输业的供求关系仍然较紧张，在一定 程度上无法满足国民经济和社会发展的需要，制约了我国经济的发展。归咎其主要原 因还是由于铁路建设资金的短缺。铁路建设资金长期严重不足，使建设规模的增长受 到限制，铁路发展受到制约。造成铁路建设资金短缺的原因是多方面的，既有政策上 的和管理体制上的，也有运行机制方面的。而铁路资金的来源渠道和投资主体单一， 投资模式僵化是其中最重要的原因。目前，我国铁路建设资金的来源渠道主要有以下 几种。 　　（１）铁路建设基金。铁路建设基金是国家在铁路货运价格基础上加征的附加费 ，专用于铁路建设投资。铁路建设基金的征收，为铁路建设提供了比较稳定的资金来 源。国家征收基金的实质是通过运价途径来筹集建设资金，用于满足铁路扩大再生产 的需要。但是征收铁路建设基金的政策，使运营价格处于保本微利的水平，极大的压 缩了铁路行业的利润空间，铁路企业长期以来的负债经营已使铁路建设基金背离了原 有的投资属性，逐渐演变成为“还债基金”，失去了建设基金的投资价值。 　　（２）铁路建设贷款。这种融资方式主要是以铁道部为债务主体，以政府信用作 为债务契约支撑，通过向商业银行交付一定费用取得建设资金，或是通过发行债券的 形式获取资金。通过贷款融资也是重要的方式之一，但由于网络型产业投资规模巨大 、投资回收期长、资产流动性差、利润率低等特殊性，致使铁路建设的债务日益沉重。 　　（３）国家财政投资。从我国建国初至改革开放前，铁路建设以中央政府投资为 主，铁路基本建设投资总额的９０％来自于国家预算内投资。实行改革开放政策后， 我国财政收入占国内生产总值的比重逐年下降，从１９７９年的２８．４％下降到１ ９９５年的１０．７％。之后略有上升，然而财政支出却不断增加，导致赤字明显增 加，１９９６年—１９９９年已达到３７９３．２１亿元，而１９９１年—１９９６ 年财政预算内的投资仅占铁路基本建设总投资的４．５５％，财政赤字过大使政府支 持基础设施的空间已很有限。因此积极拓宽融资手段和渠道对铁路发展十分必要。 　１．３ 　　我国铁路投融资现状 　　２０００年—２００４年，我国铁路完成建设投资２７０９亿元，其中，铁道部 投资２４６７亿元，约占９１％；地方政府与企业投资２４２亿元，仅占９％。在此 期间，铁道部完成的基建总投资中，铁路建设基金和国内银行贷款是铁路建设资金的 主要来源。在近５年的建设投资中，政府性投资和国内银行贷款占到７２％。我国铁 路建设资金主要是以建设基金和银行贷款为主，铁路融资体制特点体现的是政府信用 融资。 　　“八五”以来的铁路融资结构，其中铁路建设基金占４５％，国家开发银行贷款占 ２９％。可见，我国铁路仍然以政府投资和银行贷款为主，投资主体和融资渠道单一， 难以适应铁路快速发展的要求。 　　２ 　　铁路投融资存在的问题 　　（１）网络特性下的信息非对称性。铁路属于网络型产业，在完成每一次运输任 务过程中，需要多个路网的结合，这使得运输企业之间必须通过交叉补贴机制来保证 其网络运营的整体性，但是在这种特性下，网络中的任何一个企业都无法获得真实的 收入，也无法反映出真实的盈利水平。因此，对于这种财务清算体制，外部经济主体 无法寻求到单一运输企业完善和真实的信息，没有确定的经济收益保证，很难对投资 做出深入的判断和决策，因此造成投资流产。 　　（２）价格机制导致的收益局限性。对于运输、通讯、电气、水力等提供主要公 共产品和服务的行业，具有一定的非盈利性质，而这些非完全盈利性质的行业大多为 政府所垄断，政府在赋予这些垄断企业经营特许权的同时，都对其产品销售拥有一定 的价格管制权。铁路行业的运输价格为政府管制定价而不是根据市场制定，这使运价 长期处于超低水平，在一定程度上使外部投资主体望而生畏。以货运为例，目前我国 铁路每吨公里的货运价格为欧美国家的１／５～１／６。１９９０年以来，铁路货运 价格每吨公里只上调了０．０３元，由于铁路运价的调整往往滞后于市场的要求，严 重弱化了铁路运输的市场竞争力。 　　（３）铁路体制改革滞后，限制了融资能力。长期以来，铁路运输企业兼有生产 经营和行政管理的双重职能，集民事主体和行政主体于一身。在这种政企不分的体制 下，政府和铁路企业间依然是一种行政隶属关系。在这种行政隶属格局中，铁路企业 既非规范的市场主体，亦非规范的法人实体。当外部资本欲进入铁路行业时，作为非 法人实体的运输企业，并不具备独立的法人财产和相应的法人财产权，使外部资本无 法真正进入企业内部。 　　由于铁路既有公益特征，也有商业特征；既有准公共产品特征，也有私人产品特 征，因而政府在更大程度上承担非经济收益区域的建设职责，这势必导致国家铁路财 务状况恶化，事实上也正是这些非经济收益区域资金缺口最大，因此政府千方百计设 计各种审批行政门槛，限制民间资本进入经济收益区域，以使自己获得足够的利润。 这种壁垒的行为，大大打击了外资和民间资本投资的积极性。 　　３铁路投融资改革思路 　　３．１ 　　铁路拓宽融资的必要性 　　根据铁道部《中长期铁路网规划》，在“十一五”期间，我国路网规模将迅速扩 大，到２０１０年铁路营业里程将达到９万ｋｍ，复线及电气化率达４５％以上，快 速客运初步成网，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近 国际先进水平。要达到如此规模，预计需要２万亿元以上的资金，而这仅靠每年４０ ０亿元左右的建设基金和几十亿元的利润是不可能完成的，更何况铁路每年高达３０ ０多亿元的还本付息就已经吞噬掉了铁路建设基金的大部分。因此，改革投融资制度 ，构建多元化投资主体，拓宽融资渠道，引入社会资本是达成预期目标的必然选择。 　　３．２ 　　建立多元化融资渠道探索 　　（１）建立基础设施建设投资基金。铁路产业投资基金是投资代理机构通过发行 基金收益凭证募集社会资金，专门用于投资铁路产业的基金。投资基金是国际上比较 成熟、稳定的投融资方式，它可以有效利用目前高储蓄的社会资金，筹集大量闲散资 金，且风险性较小，又具有盘子大、存续时间长的优点，能为铁路发展吸收较多的资 金。 　　（２）ＢＯＴ（Ｂｕｉｌｄ－Ｏｐｅｒａｔｅ－Ｔｒａｎｓｆｅｒ）、ＴＯＴ（ Ｔｒａｎｓｆｅｒ－Ｏｐｅｒａｔｅ－Ｔｒａｎｓｆｅｒ）等形式的项目融资。ＢＯ Ｔ、　ＴＯＴ实质上属于特需经营，在国内被称为特许权投融资方式。ＢＯＴ是“建 设—经营—转让”的简称，是政府将基础设施的经营权在一定期限内通过签订协议的 方式完全转让给项目公司，由投资方实行筹资、建设、经营的一体化运作，特许期满 后，项目公司无偿将设施移交给签约方。这种融资方式有助于项目公司解决投资约束 软化、投资效益低下等问题，有利于促成投资生成。ＴＯＴ是指把已经投入使用的基 础设施移交给外资或合资公司来经营，并凭借该设施在未来若干年内的现金流量，一 次性地融入一笔资金，用于建设新的基础设施，经营期满后，将基础设施完好地移交 给政府。这是一种通过转让已有存量资产的经营权来获得资金，然后进行扩大再生产 的融资方式。例如，信息产业部将国信寻呼资产放入联通内上市，并将所获资金用于 网通新业务的发展就是采用此种方式。铁路行业可以尝试将长期积累形成的８０００ 多亿元的存量资产，部分转换为增量资产，为进一步发展铁路提供融资新途径。 　　（３）股票、债券融资。利用股票和债券融资是成本较低的一种筹资方式，也是 资本市场筹集资金的有效方式，符合铁路的长远利益，应当纳入铁路的长期融资战略 。将那些效益好的运输公司通过上市发行股票迅速筹集到充足的资金，而且通过股权 融资，还可以利用配股连续融资，特别适合后续改造项目较多的铁路企业采用。债券 融资仍然是铁路建设的重要融资渠道，应该继续利用和拓展，通过丰富债券的品种类 型，改进在期限和利率等方面的局限。如申请发行财政贴息债券、企业可转换债券等 进一步提升债券融资的能力。 　　（４）利用外资融资。在近２０年，我国铁路利用外商投资的规模还是较小，这 主要是我国特有的经济体制造成的。铁路行业是公益性较强的产业，尤其体现在军用 、民用运输上，因此无法完全商业化。国际化资本结构具有封闭性和独占性，国有资 本几乎占有全部领域，我国铁路这种开放度低的状态不能适应国际经济一体化的要求 。在当前铁路建设速度和规模不断扩大而建设资金匮乏的形势下，利用外资进行融资 是一种新的途径。可以通过国际金融组织借款、融资租赁等手段，通过租赁购进世界 上先进的机车车辆、通信信号等设备积极引入外资，在资本构成上塑造多元化形式， 构造外部经济主体和外部资本进入的介入点，由此切实提高中国铁路的对外开放程度。

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