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汽车产业，日本会被中国超过吗？（下）
2003/07/03
【日经BP社报道】 上接本站报道汽车行业，日本会被中国超过吗？（1） 重用留美回国人材
其次是确保中国飞速发展的制度，中国正在资金、环境和教育等方面迅速向现代化迈进。
在资金方面，改革开放之后，外资研究所相继开进中国。美国微软于1998年在北京成立的“微软亚洲研究院（MSRA）”就是其中之一，该院有望在不久的将来成为计算机科学界的全球顶级研究所。
目前这一研究院已拥有100名研究员和200名客座研究员，在计算机科学的基础研究方面已经发表了400多篇论文。
这些研究员大多是在被誉为IT研究“圣地”的美国斯坦福大学及美国卡耐基梅隆（Carnegie Mellon）大学等获得博士学位，或在美国惠普研究所积累了经验后回国的中国人。MPEG4专家、研究院院长张亚勤本人原来就在美国RCA公司的Sarnoff研究所担任多媒体研究所所长。以这样的人材为核心，微软的MSRA已接手了多项新一代无线通信等国家级项目。
在研究环境方面，与MSRA类似，在美国学到最新技术的中国研究人员回国后，与中国国内的年轻研究人员进行着炽热的讨论与切磋。
而在教育方面，使用虚拟大学等最新网络，使为数不多的教师能教授更多的学生，这种应用比日本还要流行。如深圳的“高科技园”邀请了武汉大学等中国国内的41所大学，创办了“虚拟大学”。
在孵化器中心，有可以上课的教室及网上学习的教室。约有4000名大学研究生课后在这里彻夜学习。
科研投资效益显著
上述人材与制度的连锁效应相当显著。很多企业凭借技术含量虽不是世界最先进、但也接近世界先进水平的产品，获得了迅猛发展。
比如1985年成立、生产数字交换机与光传输系统等通信设备的中国中兴（ZTE）公司。该公司1997年在深圳股票交易市场上市，目前拥有1万3000名员工，营业额达147亿元。公司员工中有近30%（3500人）的员工为硕士，300人为博士。该公司运用准尖端技术、以绝对优势的成本优势为武器拓展业务。
与美国风险投资的联合也是中国飞速发展的巨大原动力。开发生产新一代路由器的中国港湾网络有限公司（Harbour Networks）就是凭借美国华平创业投资有限公司（Warburg Pincus）的投资和建议成长起来的，已被业内视为网络界巨人，并成为美国思科系统的强劲对手（在思科的优势产品领域）。实际上，港湾网络的管理干部也大都是留美回国的，他们与遍布美国IT业内的华人具有良好的人际关系。
而在特定技术领域的应用研究上，中国也开始取得丝毫不比日本逊色的成果。虽说中国尖端研究人员的工资相对较高，但也只不过是日本研究人员的数分之一。因此可以说，中国在特定尖端技术研究领域的投资效果甚至要比日本高出一位数来。
拥有丰富的人材，再加上资金、教育等方面制订的产业支援制度，中国正在以IT领域为中心迅速发展，并且已经取得了超过日本的成果。那么这些方面的追击能波及到汽车产业吗？再过4～10年，日中的技术差距能够缩小多少？——让我们来预测一下2010年、也就是7年以后的情景。
2010年将会怎样？
7年时间，说长也长，说短也短。如今利润增长足以与丰田汽车匹敌的韩国三星电子在1997年还是赤字，经过起死回生的重组与半导体设备投资之后，用了5年时间完全复苏。花费时间比7年还少了2年。虽然IT与汽车的时间概念不同，但到2010年，不论发生什么都不足为奇。
要想预测未来，有必要搞清楚前述的关键因素今后将如何相互作用。比如说在中国IT产业，风险投资寻找优秀人材的创新企业进行投资，可以说是延用了硅谷的发展模式。取得成功以后，便开始以异常迅猛的速度追赶世界先进水平。然而，这种形式却无法原封不动地应用到汽车产业，与IT产业相比，汽车产业主要有以下三点不同之处：
首先技术特点不同。IT技术使用数字信号来记述并控制性能。只要在零件或元件方面规定好功能与协议，就可以优化全部零件及元件，即为“线性型”的。汽车技术则与此不同，零件数量数以万计，仅仅通过零件及元件的特性是无法优化整个产品的，也即为“非线性型”，如引擎的燃烧现象、车身震动等，只有将零件及元件组全部组装好，才能得到最后的答案。
其次，合作伙伴特点不同。在IT领域，分别属于美国企业及各学会的华人回到中国，在中美间起到穿针引线的作用、促进了技术转移。而在中国汽车产业，最大的援助来自以德国大众为代表的欧洲企业。而在欧洲，华人的份量并不象美国那么重，因此不可能达到与IT领域一样的效果。
最后，汽车领域从材料到零件、检查技术等，整个产业涉及的范围相当宽广，这一点也与软件产业不一样。
中国将在研究开发上成为日本的强劲对手
虽说这样，中国的汽车产业早晚会实力大增，成为日本的强劲对手。理由有以下四点：
第一，由IT领域派生出来的机电一体化领域正在发展。实际上，在机器人控制软件领域中国的进步很大，最近已经开始出现拥有发动机等汽车关键技术的风险企业，他们的潜力也很大。充分证明这一点的就是大学生比试自己制作机器人能力的“机器人足球大赛（RoboCup）”。在机电一体化领域，中国的大学成绩斐然，清华大学第一，北京理工大学第二。这些技术实力都可以与汽车产业结合起来。
第二，虽然汽车领域是与IT领域不同的“非线性型”，但实际上随着模块化与非线性仿真技术的发展，将来会在某种程度上解决这一问题。模块化原本是以生产工程合理化及零件开发外包为目的发展起来的，在模块化过程中可以提前解决零件之间的相互作用。在中国，模块化今后肯定会有长足发展。
第三，虽然现在还不如IT领域，中国汽车产业也逐渐开始通过驻外华人与美国大学共同进行研究开发。美国最近的产学联合项目已开始向公司外部开放。其对象除美国通用汽车和美国福特汽车外，还包括中国的汽车厂商。实际上，美国麻省理工学院（MIT）能源环境研究所的Vicror Wong博士就在为中国企业提供咨询，如燃烧及振动问题等。随着形势的发展，今后欧洲也很有可能发挥这种作用。
第四，中国企业自己也开始进行研究开发投资。实际上不仅仅是中国企业，如果以技术为卖点的企业具备实力，必然要从技术源头着手、加大研发投资力度，以追求更高的附加值。而多数中国企业要想达到这一阶段，恐怕要到生产能力稳定以后、再经过一到两轮从开发到量产的循环，即2005-2007年前后。
也就是说，在汽车研发领域，几年后中国赶超先进水平的速度将会加快。
三种预测
通过以上分析让我们来预测一下2010年的情况。
首先是标准看法。在部分领域，中国的技术水平与日本持平，但在引擎控制、AT等复杂系统及车辆的整体设计中，日本领先3～4年。
其次是对日本比较悲观的看法。中国国内的技术革新、逆向工程不断发展，日本技术在各方面都失去了优势。中国的汽车比日本车更便宜、性能更高。最可怕的是日本的工厂和研究所都被中国所取代。
而与上述结果相反的，就是对日本比较乐观的看法。在必须具备综合实力的汽车领域，就算是中国也难以轻易赶超，日中之间的技术差距仍为5～6年。
当然，标准看法可以说是最客观的预测，不过如果突然涌现出具有超凡能力的工程师，兴起有巨大影响力的技术革新，所有的前提条件就都变了。有一点是肯定的：IT业所发生的一切，对汽车产业来说并非隔岸观火。
必须创造杀手级技术
今后日本必须要与中国在亚洲地区建立综合性研究开发体制，以明确在什么领域竞争、在什么领域协调。到那时，重要的就是要尊重双方不同的文化，严格区别分别经营的领域与共同经营的领域。
还必须要注意核心技术的外流。虽然无法完全防范核心技术的外流，但要与专利战略相结合，同时最重要的是日方应对绝对立于不败之地的杀手级技术进行重新定义。也就是要学会选择与集中。应该尽早发现应该放弃的领域，尽快对下一项技术进行前期投资。因为如果总是把资源浪费在早晚会被淘汰的技术上，就等于什么也没有干。
纳米技术、环境技术等开创新时代的先进课题都是上述杀手级技术的组成部分。不要追求一时的轰动，应该使这些技术转变为能被市场接受的形式，成为可用于提升竞争力的源泉。这样一来，日本21世纪的制造业就可以重新恢复原来的优势，这是最理想的情况。
在人事费用高昂的日本，要想得到与中国同样的投资效果，必须进行收效为几倍以上的研究开发。留给日本研究人员的时间已经为时不多了。（全文完，服部 健一=罗兰·贝格国际管理咨询公司） 。 |
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