【编者按】春节已至，又到一年盘点时。过去的一年是“十一五”最后一年，期间所展现的希望和困难，将在接下来一个五年中得以承继。诚如胡锦涛主席所言，“中国在发展进程中遇到的矛盾和问题无论规模还是复杂性都世所罕见”。“十二五”期间，如何通过改革，消除实现经济发展方式转变的体制性障碍，是我们需要关注的重点。
为此，本刊约请正略钧策管理顾问公司研究团队（创始人、董事长赵民，CEO丛寰宦，合伙人杨力、陈睿、解永军、薛迥文、包仲南、胡耀坤、李哲、朱振锴、陈庚，顾问袁伟达、樊捷、张召军，行业研究院、市场部及市场研究咨询中心），对宏观经济以及钢铁、工程机械、汽车、商业地产、文化传媒、消费品、医药等7个行业进行一年盘点与趋势分析，以期为读者提供一个特殊视角，来观察这个五年规划的交界年份。
【年度盘点·汽车】抵达产销巅峰之后
正略钧策管理咨询 CEO丛寰宦 合伙人杨力 顾问孟冉
未来汽车行业必然面临着增长趋势逐渐放缓的前景
“十二五”期间，汽车行业的年复合增长率预计会由现在的百分之三、四十降到百分之十左右。
2010年全国汽车产销双双超过1800万量，正式确立了世界第一汽车生产、消费国的地位。我们不禁要问，这种爆发性的增长趋势能否继续保持？天花板到底在哪里？
增速放缓不可避免
图表1：中国、世界汽车总销量与总增量图
但在令人欣喜的数字和巨大潜力背后，也要看到这种高增长不可能持续太久。如2009年中国汽车消费增速不可思议地高达46%，2010年已略有降温，而未来的增速将趋于平缓。
若达到美国的购买强度和消费强度，中国汽车消费的极限将为6800万辆，这就已经超过了2009全球汽车消费总量。以大宗消费品产能极限应为同行业50%的标准来估算， 3500万辆为中国汽车生产、消费的极限数字的参考值，以年增长20%的速度来看，这个数字在三四年内即能达到。
综合考虑国家宏观经济政策和各类资源有限的现状，以及中国目前已处于人口红利逆转的时间窗上等条件，工业化与城市化的高速发展阶段都将在5-10年内迎来自己的拐点。我们预测，在“十二五”期间，汽车行业的年复合增长率会由现在的百分之三、四十降到百分之十左右。
增长率下降后，市场份额会有向优势企业集中的过程。有业界分析认为，以目前的市场规模和发展阶段来看，在全球汽车的竞争格局中可以容纳10-15家汽车厂商。包括已有的美国2家（福特和通用）、德国3家（大众、宝马和奔驰），日本3家（丰田，雷诺日产，本田），法国2家（雷诺，标志雪铁龙），韩国1家（现代），未来还可能容纳的会有印度1家，而中国将会有出现两到三家大规模的汽车企业的可能性，很可能将为一家民资和一家国资的自主品牌。
零部件行业仍是利润关键点
回顾2010年汽车产业链的盈利状况，汽车零部件行业是最赚钱的一环，2011年，汽车零部件行业依然是提高汽车行业整体利润的关键点。
首先，汽车零部件行业横跨汽车整车生产与售后环节，在不断增加的汽车保有量的基础之上，汽车售后是蕴藏价值500亿的丰厚市场。其次，分解目前汽车行业的生产成本可见，直接原材料约为20%，外部购件约为50%，人力成本约为10%，折旧约为5%，制造费用约为10%，将降低占据成本50%以上的外购零件本土化可以显著降低汽车的生产成本。
但在目前中国汽配行业存在如下的几个问题。
一是贸易逆差的风险在增加。
在2010年上半年，中国汽车零配件业共出口182.69亿美元，同比增长54.52%，而汽车零部件的进口金额为127.24亿美元，虽然仍然保持了贸易顺差，但进口额度的同比增长达到惊人的90.65%，让我们时刻警醒逆差的到来。我国目前的汽车整体加工水平已经和外国相差无几，但仍严重依赖进口核心机械配件。工信部《机械基础零部件产业振兴实施方案》提出，通过3年努力，突破一批基础零部件制造关键技术，使重大装备基础零部件配套能力提高到70%以上，其中高档轿车及重载卡车配套是其中被要求重点突破的行业。
其次，汽配行业降低生产成本的手段不具有可持续发展性。
目前汽配产业通过逐步向中部转移生产基地来降低人力、生产成本。这其实是我国整个产业转移的缩影，受中国内部的产业分工体系的决定。
由于对精密度要求不高，普通工业加工层面的零件成本控制在降低汽车制造成本的过程中起到了重要的作用，然而，中国经济潜力的低成本优势已经有释放殆尽的表现，汽配生产行业的转移对汽车行业本身不会有本质的提升，况且成本降低的空间存在边际。（完）
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