吴炜
据工信部统计，全国造船业1-5月完工量为1216万载重吨，同比增长61%，但1791家全国规模以上船舶工业企业1-5月份完成工业总产值2033亿元，同比增长38.8%，增幅下降18.7%。其中，船舶制造业1553亿元，同比增长45%，增幅下降6.3%；船舶修理及拆船业258亿元，同比增长8.7%，增幅下降57.3%。另据工信部不完全统计，1-5月份全国共撤销船舶订单55艘/232万载重吨，约占5月底船舶手持订单总量的1.2%；手持订单量继续下降，截至5月底为19228万载重吨，与年初相比约下降了6%。
根据中国船舶研究中心的报告显示，中国目前的造船产能严重过剩，生产能力大约过剩1600万载重吨左右，约占目前全国造船总能力的1/4-1/3。在最近的新船成交量上，形势则是异常严峻，根据克拉克松的统计数据，2008年9月至2009年4月新船成交量分别为693万、248万、80万、21万、38.75万、19.3万、69万、12.7万载重吨，同比分别下降66.1%、89%、95.6%、99.1%、97.7%、98.4%、95%、99.5%，5月份全球船舶新接订单为零，创至少7年以来最低水平，今年前五个月全球新接订单不足170万载重吨。产能的严重过剩与船舶市场的异常冷清对中国的造船业提出了严峻的考验。
按照西门子的统计，截至目前全球已公布了总额约19万亿元的经济刺激计划，部分已经落实，其中三分之一的资金，即约6.5万亿元将投入到基础设施领域。而中国最近发布的《中国船舶工业调整和振兴规划》，从中长期看规划给整个产业以有力支持，对行业是重大利好，但短期内拉动效果有限。而工信部最新发布的《船舶工业技术进步和技术改造投资方向（2009－2011）》，将支持力度投向了高技术高附加值船舶和海洋工程装备。未来3年，中国造船业力争高附加值船舶占全球市场20%的份额,海洋工程产品达到全球市场的10%占有率。
在此内忧外患的市场环境下，中国船企应如何面对呢？其实，在这段船市冰期国内的造船企业至少可以从以下五方面来做好工作，仰首应对呼啸而来的船市危机。第一，目前国内各船企在今后一段时间内的首要任务就是“保定单、保交船”。在船市大萧条的背景下，船价大幅度下跌，目前距离船市最高峰时的船价大部分船型已经下跌了20%以上，并且仍有继续下跌的趋势，一旦下跌的船价超过了船东的首付款或船东资金链极为紧张，船东弃船的风险将大大增加。另外未开工船舶随着船价的不断下滑和船运市场的低迷，船东撤单的风险也大大增加。同时船东为了延迟交船从而降低运营成本和减少风险将会更加严格的对船的质量提出要求，甚至会达到吹毛求疵的标准，这就要求中国的船企需要密切关注各船东的动向，并及时进行分析，同时做好客勤关系的联络维护工作，尽量“保定单、保交船”。如果客户公司确实经营及资金困难，那么对于他们的降价要求可以适当考虑从而协商找出最好的解决办法，而不是一味的直接拒绝，那样有可能逼船东直接弃船，从而造成更大的损失。
第二，在这个船市冰点的时期，各船企应苦练内功，做好内部提升工作，从而更好的消化前几年船市高涨规模快速扩张带来的“消化不良”情况。中国的造船业目前从整体上来看，各项管理能力不仅落后日、韩等先进国家甚多，甚至对比国内其他的制造业，管理水平和信息化水平都落后较多。在此船市非常时期，各大船企可以利用前几年船市高涨期积累下来的资源和优势来进一步做好内部管理提升和信息化水平提升，从而提升船企自身的竞争能力。第三，国内的船企还要强化市场意识，加大市场开拓力度。前几年船市的高涨期，中国的各类资本纷纷涌入造船行业，一时间中国的造船能力大幅度提升，但是同时市场的高涨也形成了卖方市场，导致中国的很多船企不注重市场开拓和经营，而在现今的船市萧条期，市场开拓能力和营销能力就显得尤为重要，国内的很多船企需要好好的补上这一课。
第四，船企可以考虑适当的进行业务延伸和转型。从产业链上考虑，造船企业可以进入修船和拆船市场，在船市萧条的时候，造船大幅度下滑的时候，拆船市场则会上升，而修船市场受到船市危机的影响程度明显比造船市场要小的多。而从业务多元化的角度考虑，目前国内部分船企已经先行进入海洋工程市场，例如武船重工等企业，随着国家的海洋开发战略以及海洋新能源的利用，海洋工程市场未来10年内将会呈现快速增长的态势，目前海洋工程船舶市场和海洋工程装备市场的竞争还不够激烈，市场空间和潜力均较大，国内有实力的重点船企可以考虑往海工方向发展，进行业务多元化，寻找新的增长点，降低造船单一化风险。最后，在船市大萧条的背景下，部分多余的产能和中小船企将会被市场淘汰，资金实力雄厚、发展良好的重点船企可以借此机会通过收购兼并实现低成本的快速扩张，以快速获取进入某细分市场或规模迅速扩大的能力，从而为未来船市的复苏做好准备。
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