[转帖]内忧外患 奇瑞被曝光目前混乱内情
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这家地方国有的自主品牌汽车公司在营销上呈现出一种茫然局面。我们揭开奇瑞营销的盖子，所发现的实际远不是营销的问题。
2008年9月，A3正式上市。在此之前，奇瑞主机厂与经销店对产品的合理定价进行沟通。从4S店的消费者调查到奇瑞公司的态度，双方均觉得产品在7万多元比较合适。即便在奇瑞当天的上市仪式之前，尹同耀在与经销商沟通时，依旧斩钉截铁的表示A3的价格从73800元起。但是，令人疑惑的事情发生了。在上市仪式上，最终宣布的官方定价为81800元。与尹的决定相差了整整8000元。接近奇瑞的内部人士告诉《汽车商业评论》，“尹同耀事后这样跟经销店解释，没办法啊，詹书记的压力啊！”“81800元起价实际上就是有问题，大家觉得他的定价应该是73800元左右，因为尹同耀他们跟大区的人沟通还是觉得73800是理想的，因为外型和配置都是比较理想的，本来是去年广州车展的时候就要上市的，但是因为质量问题一直就没有上市，拖了1年，上市之后好多人认为定价太高了，丢了很多订单。”与经销店当初与消费者沟通过的价格出现如此巨大的反差，最终反应在终端的情况是，尽管奇瑞提供了A3是4年12万公里的超高保修承诺，在奇瑞A3上市半个月之后，北京地区仅售出12辆A3。
但是，仅仅如此不足以解释下面的事实。来自中国汽车工业协会的统计数字表明，支撑奇瑞成为最成功自主汽车品牌的销售数字开始崩溃。今年前8个月，奇瑞汽车的销量为251737，排名第六，8月份单月的销量为20428辆，排名下滑至第八位。而在9月，它的排名进一步跌到第九位，民营汽车公司比亚迪第一次取代奇瑞成为自主品牌汽车公司的国内销量冠军。
李峰的离开似乎为这一切写上了注脚。2008年8月8日，这位2005年初来到奇瑞并迅速建立功勋的营销大腕，以他的离开又形成了奇瑞2008年的奇瑞高管离职潮。2006年夏天和2007年夏天，奇瑞已经有两拨大的人才外流现象。一种难以言说的暗流在奇瑞涌动。
奇瑞的终端也正陷入人心惶惶的态势中。“新车卖不动，而配件价格又上调了这么多，我们是对老客户没法交代，又找不来新客户。”北京一家奇瑞4S店的销售经理告诉《汽车商业评论》，新上市的A3半个月只卖掉了3辆，但是奇瑞的配件将涨到一个“高的离谱的价位”。2006年，曾有媒体叩问奇瑞的总经理尹同耀，“奇瑞给自己定下的目标是到2010年销量达到100万辆，奇瑞能撑到那个时候吗？”尹同耀的回答是“奇瑞本身就能创造奇迹。”
目前的情况是，尹曾觊觎和相信的奇迹正在蜕变为一个败迹。照此情况发展，奇瑞不仅无法完成那个惊人的数字，也将把未来发展甚至是生存下去的方法变成一个无解题。
在此时，如果将上述问题再提一遍的话，尹同耀是否还会相信奇瑞是永远的幸运儿？实际是，即使尹同耀本人，他的职位也将难以幸运地一直董事长和总经理一肩挑。消息灵通人士对《汽车商业评论》透露，今年6月，随着奇瑞的缔造者，安徽省委常委、芜湖市委书记詹夏来无法出任奇瑞董事长职位转而出任省委秘书长，尹同耀的总经理职位也将会被早年一汽的总经理助理郭谦获得。
不知道詹夏来走后，郭谦担任总经理，奇瑞的面貌能否会有所改观。但是现在，这家地方国有的自主品牌汽车公司在营销上呈现出一种茫然局面。我们揭开奇瑞营销的盖子，所发现的实际远不是营销的问题。
分网
对于奇瑞的成功原因众说纷纭。其中被谈论最多是政府支持。据悉，安徽合肥在奇瑞处于爬坡期时采购了大批奇瑞出租车，后因质量问题停止了采购。而芜湖市目前所有的出租车依旧全部都是奇瑞品牌的，雷打不动。政府除了采购奇瑞的出租车外，还为奇瑞提供了大范围的用地，据说，如果奇瑞无法经营下去，出卖这些土地的所得也将甚巨。
但是显然，这种说法还是片面的，奇瑞在特定历史条件下的产品策略和营销手段还是为奇瑞掘得了第一桶金。这里面，李峰的功劳也是不容忽视，他的分网策略和对产品质量的高要求，在一定时间内挽救了奇瑞。也因此，尹同耀曾在公开场合表示，“在李峰之前，奇瑞没有营销。”
2004年，一度销售数据一路飚红的奇瑞陷入了困境中，由于车市一路走衰，经销商之间竞相压价，网络管理非常混乱。
接近奇瑞的内部人士告诉《汽车商业评论》，当年，主管奇瑞服务和品牌推广是现任奇瑞营销公司总经理的马德骥。而马在网络的管理上却非常松散。这位人士说：“只要利益存在，他就去开辟网络，他也不考虑经销商能否赚钱，奇瑞是否有这么多需求，所以后来奇瑞的网络很快，没办法。”
经销网络的泛滥将当年本来利润就非常有限的奇瑞推向了深渊。如何管理好网络、提高服务质量成为了摆在尹同耀面前的一个难题。
随后，尹同耀找来了李峰。2005年1月，奇瑞品牌分网在全国范围内正式实施。奇瑞规定，一个城市里有两个以上奇瑞经销商的，都要进行分网营销。四川是最早试行品牌分网的区域。其中，四川申蓉常瑞汽车贸易有限公司和四川华星鑫瑞汽车销售服务有限公司做ＱＱ的一级代理商；而四川捷顺实业有限公司则成为风云、旗云、东方之子的一级经销商。
同年2月，奇瑞在广州推广了分网销售，“梅花园奇瑞”获得“东方之子”的总经销权，“保新奇瑞”获得“风云”、“旗云”的总经销权，ＱＱ与将上市的瑞虎Ｔ11总经销权则归三鹰汽车城禾泰奇瑞所有。
2005年3月，北京的分网经销确定。原有的12家北京奇瑞经销商，仅保留了9家作为东方之子、风云、旗云、ＱＱ的一级代理商，剩余的3家经销商成为奇瑞的二级代理商。而在上海，2004年共销售3000多辆奇瑞车、占奇瑞上海销量的70％的上海沪西联海汽车销售有限公司无可争议的成为了当年人气最旺的 “风云”、“旗云”、“ＱＱ”的一级代理商。
奇瑞通过竞标的方式选择经销商作为自己的一级代理，经销商上报自己期望销售的车型、目标销售量，随后厂家进行分配。在奇瑞正常的分网销售体系下，一家经销商最多只能总经销1至2款产品。如需要其他车型，只能以二级代理的身份向区域内享有该车型总经销的经销商提车。
对于经销商而言，作一级经销商和二级经销商的最大不同在于奖励方式。一级经销商在销售自身代理的车型时，可按双方拟定条款进行阶梯式返利；当作为二级代理商售车，仅能获取销售奖励提成，其销售业绩将被计入该车型一级代理商名下。
作为尹同耀的老同学，李峰确实为当年处于网络混乱、各个经销商经销压价的奇瑞解决了切实的难题。曾与李峰共事的北汽福田的工作人员告诉《汽车商业评论》：分网销售当初是李峰的下属研究出来的，后来被李峰带到了奇瑞。从此，分网销售因在奇瑞所取得的成功声名鹊起，被广为复制。
弊端
事实上，在特殊时期起到了决定作用的分网销售的弊端已经显现出来。
分网销售正带来了新的困扰：实力较强的经销商会被束缚住手脚，实力较弱的经销商即使只拥有一个品牌的也显得浪费。而且在一、二级代理关系上，也将出现互相较劲的情况。据悉，奇瑞在四川的几家经销商就出现了老死不相往来的情况。
对奇瑞本身而言，更为无法控制的局面也正在出现。尽管在原则上奇瑞只会选择把自己的一到两个品牌交给经销商做一级代理，但是在北京某4S店却出现了违背原则的现象。
北京某4S店包揽了包括A1、A3、A5和旗云在内的四款车型系列的一级代理。并且，在这家4S店里，所有的销售人员都不愿意销售QQ车型。原因在于，由于分网销售，车辆的合格证是在一级代理处，如果试图完成了QQ车型的销售，那么销售人员办理相关手续需要跑一趟一级代理处，领合格证需要再跑一次一级代理处。
“这一天不用干别的了，就给客户跑QQ销售了。而且，最重要的问题在于我们卖QQ还没有提成。所以现在我们这的销售员根本不爱卖QQ。如果客户问QQ车型有没有优惠，那一准的回答都是没有，大家都不爱卖它。但是反过来说，我们想卖还真能卖出去，现在毕竟是穷人多。”奇瑞某4S店的工作人员告诉《汽车商业评论》。
最令人扼腕的是，奇瑞当初觊觎分网销售能够为其解决的经销商竞相压价的问题在车市寒流倪端初现的2008年再次成为一个摆在经销商面前的难题。
在记者走访北京的多家4S店的过程中看到的情况是：在一级代理和二级代理的4S店里，车型价格相差最高可达1万元。而最为明显的是，在北京南城某4S店，其A5车型无任何让利。但是在东城某4S店，A5豪华型1.8排量车型优惠达到6000元，而A5豪华型1.6排量的让利则高达8000元。
“我们这个店，是A5的一级代理，我们在这个车型上优势很明显，别的店基本跟我们没法竞争，我们年初进了1200辆A5,现在就剩下90多辆了，都优惠出去了。”奇瑞4S店的工作人员向《汽车商业评论》表示。
在另一家4S店，记者了解的情况是：“我们店的价格就是根据是否走得好，基本就是每天一个价格，销售人员每天都得背一次价格。比如这个车卖得好，就优惠少点，要是走得不好，就优惠得多。”
旧的营销模式容易导致同城经销商间的恶性竞争，并使价格战成为经销商间唯一的制胜手段。这实际上引出了分网销售的另一个难题。当出现了垄断性质的降价，奇瑞又该如何解决这个问题?
隐忧
2004年末，奇瑞提出了“激昂05”计划，主要是四步曲：从年终的震撼价格、迅速启动市场；到震撼科技，开展发动机项目，加强研究院的职能；到震撼服务；再到震撼国际，参加国际上的大型活动，如法兰克福车展。
其中，震撼服务是奇瑞的重头戏。为了配合经销商迅速提升服务质量，奇瑞4S店每个月下4次单，此外还有4次补报的机会，在一定的比例内上下浮动，而4S店正常库存应该是一个月的销量，这样顾客才能提到自己想要的现车以及提高经销商判断市场的能力。
“李峰上任后，对销售满意度和服务满意度也非常重视。奇瑞给服务质量达标的经销商每个月奖励10万到20万之间，这个高额的激励制度使得经销商的积极性很高。”接近奇瑞的内部人士告诉《汽车商业评论》。
在硬币的另一面，奇瑞也有一套细致的办法检验经销商，每个季度都会有SSI和CSI的检验，这个过程就会细化到烟灰缸里有几个烟头，厕所是否干净。而且奇瑞要求4S店有自己的拖车，并24小时接受服务，因此也常常会有突击检查检测4S店的服务反应能力，对故障的判断能力和救援时间问题等。
2005年，记者曾走访了奇瑞在北京亚运村车市的4S店，对奇瑞销售人员的认真的服务态度记忆犹新。时过境迁的是，2008年10月，在此次的大范围走访中，在80%的4s店中，记者进入展厅后的两分钟内都没有任何人做包括接引、倒水和介绍车型在内的最为基本的服务工作。
“别的店都沏茶倒水的，我们这没有，没人管，我们这是国企，上面也有人管，但是上面管是他们的事，我们这个店的业绩还特别好，他们（奇瑞）也不太管了。”奇瑞一家4S店的内部人士告诉记者。
而就在《汽车商业评论》记者走访的过程中，奇瑞4S店甚至出现了车主换机油之后车辆就无法发动的情况。
事实上，在经销商无法为车主和消费者提供高质量服务的背后，他们自身也处于一种极其尴尬的境地。在奇瑞的4S店内部，已经人心惶惶。
与服务体系的崩溃和整车价格极其不稳定的同时，配件价格也将成为使得奇瑞拉入深渊的导火索。
“现在经销商这边配件最少也涨了10倍，最多的配件上涨了100倍。原来10块钱的配件变成了2000多块钱，非常可怕，他们解释说这是进口的，质量好，但是其实东西是一样的，现在搞得经销商很难做。”接近奇瑞的内部人士告诉《汽车商业评论》。
“大家都在谈论配件价格涨，而且涨得特别多。他们想从里面吃利润，几个公司都在提价，所以就只能提价，具体哪提的价格不知道。”奇瑞一家4S店的工作人员向《汽车商业评论》表示。
而据记者了解到的情况是：目前，北京的奇瑞配件价格尚未上涨。但是以氧传感器为例，奇瑞的旗云系列车型氧传感器价格为295元，而合资品牌铃木的天语SX4的氧传感器的价格为285元，已经低于奇瑞配件的价格。在此基础上，如果再大幅度提高配件价格，如何面对消费者以及该如何维系客户关系及吸引新客户，已经成为另一个摆在奇瑞面前的无解题。
这一切都在折射在车市出现寒流的时候，奇瑞在门可罗雀的同时，也迎来了自己各种隐忧的集中爆发。
改革
不可否认的是，尹同耀对这个新走马上任的营销公司总经理并不十分的信任和放心。《汽车商业评论》得到的一个版本是：事情源起与奇瑞的一次内部会议。此次会议也是直接引发李峰离开奇瑞的导火索。
据悉，当时李峰在会上说奇瑞的车的质量有问题，但是主管质量的奇瑞总经理助理兼质量保证部部长马德骥反驳认为奇瑞的车质量没问题。李峰无奈要求降价政策，但是，马德骥坚持认为车子的质量没有任何问题，不能给政策。
当时，奇瑞的销售压力非常大。李峰表示：那你说质量没问题也不给我政策那我这个营销公司总经理我没法干。
尹同耀当时比较生气，后来表示，既然马德骥认为车的质量没问题，也不需要降价政策，那么这个营销公司的总经理你来做吧！
《汽车商业评论》得到的另外一个李峰离职版本是：李峰在奇瑞行事高调，大刀阔斧，凡是产品出现质量问题，他就会直接从回笼的销售资金中把相应的罚款扣除，令人胆战心惊。李峰培养了几员大将，但是最近一段时间被尹同耀调到国际公司，无疑削弱了李峰的势力。或许是李峰看到了奇瑞的不佳现状背后的原因，最后，借助上述会议的争吵机缘，离开了奇瑞。
在马德骥担任奇瑞营销公司总经理的数月内，他对奇瑞营销架构进行了调整。
经过调整之后，奇瑞把李峰时代已经基本废弃的全国11个大区变为10个。原有的东南大区撤消，该大区包含的浙江和福建分别划给华东和华南。原京津大区中的天津区划给华北大区，将北京区和内蒙古区合并为京蒙大区。理论上，恢复大区制是要实现决策前移，统分结合。
“马德骥把多个个副总下放到大区里面去，马自己负责做沈阳，郑兆瑞负责郑州中原一带，刘宏伟做华南区，原来这些副总都在总部，马上来后要加强大区的力量，副总直接去管理，权利不用一层一层下放。他们有点类似SBU，但是不像一汽大众那么集中，而是分得太多了，有十个大区。”此间观察人士告诉《汽车商业评论》。
李峰走后，马德骥甚至否定了在李峰任上的某些决策。李曾对某款车型开展降价行动。厂家对经销商承诺，该款车型降价8000元，厂家承担4000元，经销商自己承担4000元，但是，马德骥走马上任后，把该政策改成了8000元全部由经销商承担，利益问题直接导致经销商怨声载道。
而就在马德骥新官上任不久，广州发生了一件令其极为尴尬的事。“广州那边有个经销商，经济遇到了问题，他把他的车的合格证抵给了银行。当时马就是在管服务，合格证这块就是他在管，经销商跟马说合格证丢了，马就补发了，但是这个经销商又把车抵给了典当行。后来这两个人跑了，现在被抓起来了，对马的影响非常不好。”接近奇瑞的内部人士告诉《汽车商业评论》。
即便抛开马德骥在未担任奇瑞公司营销总经理之前的负面消息，在马为时不久的任上，其不仅引发了经销商的不满，在销售上也没有拿出合格的成绩单。
“他本没有做过销售，以前他主管过服务，但是经销商网络混乱，没办法，后来让他去主管质量，质量也抓不上来。现在他上来之后这两个月的效果非常差，每个月才卖10000台左右，以前经销商200台4个经销商分，但是现在的情况是，卖几十台还是这么多经销商分，每个经销商只能卖掉10辆或者20辆。”奇瑞的内部人士对记者表示。
而据接近奇瑞的内部人士的消息显示，尹同耀不仅对马德骥高高在上的工作态度不满，也对其的业绩表现极其业绩表现出担忧。
“尹同耀要请原来华晨主管阁瑞斯的黄胜驰担任营销公司总经理，任命就快下来了。”奇瑞内部人士告诉《汽车商业评论》。
寒冬
即便尹同耀弃马德骥而取黄胜驰，摆在奇瑞面前的状况依旧是困难重重、麻烦缠身。
奇瑞在市场上除了QQ之外缺乏得力的车型，这是奇瑞在产品布局上的巨大失败。即便是曾经为奇瑞立下汗马功劳的QQ，也基本上处于赔钱卖车的境地。
作为奇瑞的主力车型，旗云以往的单月销量在7000－8000台的水平，而目前每月只能销售3000-4000辆，本来月销量过万的QQ，现在每月的销量仅为6000-7000辆。
虽然奇瑞已经拥有了众多的产品，但是拆分开来解读，并没有一款车型能够挽救奇瑞的颓势。曾经被尹同耀寄予厚望的A1上市之后，订单零落。虽然这款车型被业内人士认为是奇瑞产品中质量、配置及外形都比较具备优势的产品。
“A1本来是不给经销商，只在网络卖，但是A1缺少推广，整个销售就不行，基本就没怎么卖，基本就等于死了。”
目前的情况是，A1价格为近6万元，ＱQ3、ＱQ6都是4万多为主，为了保住QQ6和QQ3的价格空间，A1的价格无法下探。
“其实A1作为一个入门级的车5万左右的外形空间和配置还是不错的。这个车型现在很尴尬，奇瑞在想保证Q3和Q6的空间，但是A1就没有办法降价，这就导致了这个车型推出来之后市场表现一直一般。”奇瑞4S店的工作人员告诉记者。
而奇瑞推出的东方之子CROSS车型的市场表现也不容乐观。“这款车价格在11万左右，但是大家都知道，7座的车养路费高，而且油耗太高了，达到了百公里12个油以上。”
事实上，除了个别的4S店，奇瑞的A5车型也并不畅销，尽管价格已经下探到5万多，但是市场表现也不如预期。
而推迟上市了近一年的A3，同样也遭遇了价格尴尬。“A5是58800元起，A3和A5发动机是一样的，但是A5比A3大多少？消费者都这么考虑。况且伊兰特最低才70000多元，伊兰特再烂也比你好啊，所以，很难做。”奇瑞某4S店的工作人员向《汽车商业评论》表示。
在合资品牌车型价格不断下探的现时现日，这已经成了扼住奇瑞咽喉的那双手。
在奇瑞最初取得成功之时，民间时尚一族大多在寻找代步车，而奇瑞QQ小巧而精致的外形满足了他们的需求。
从2006年开始，油价一路飙升，消费者对入门级车的概念已经在提升。而与QQ同年代的热销车型千里马的价格已经下探了几万元。可是奇瑞依旧还是原来的那个奇瑞。无论是品牌还是产品，奇瑞在消费者心中依旧无法与任何一个合资品牌匹敌。
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