讨论十四年之后，燃油税再一次“预告”出台。12月4日，中美第五次战略经济对话期间，一位中国国家发改委负责人对新华社称“明年1月1日是实施成品油价格改革的最好时机”；但根据道琼斯通讯社采访，同一位中国官员说的是“2009年1月1日是开征燃油税的好时机，因其恰好可以取代通常于年初征收的养路费”。
上述中外媒体的差异化表达，恰好体现了目前中国正在进行的的燃油税改革的复杂性——既包括对成品油定价机制的改革，也包括了对新税种的设计，还包括对历史性税费的调整。今年11月底，中国政府宣布启动成品油价格和燃油税费价格改革。虽然官方迄今并未公布改革草案，市场广泛认为中国会进行先调低成品油价，后征收燃油税的改革，同时取消包括公路养路费在内的数项收费，并撤销有关收费站点。
在乐观者看来，上述改革的完成，将实现中国油价和国际市场的进一步接轨，增强消费者增强节能和环保意识，甚而促进节能技术和替代性能源的开发，善莫大焉。但从现实的角度来看，正是由于这一改革过于复杂，其间需要兼顾太多的目标，结果很可能是与期望大相径庭。
首先，作为征收燃油税的基础，成品油定价改革难有时间表和实质性的突破。原因在于，出于各种考虑中国政府并不愿意放弃对油价的控制。2007年初国际油价持续攀高后，政府担忧改革油价将加剧通胀；而今年下半年以来国际油价大幅回调后，政府的顾虑变成了改革油价可能影响国有垄断石油企业的赢利——据估计，国内炼化企业需要1到2个月时间才能消化前期原油库存。
其次，让燃油税与一些现行交通税费相互替换的做法（即所谓的“费改税”），不单涉及艰难的部门和地方利益调整，更让燃油税失去了节能增效的本义。根据中国媒体报道，实施燃油税涉及超过20万交通税费征收人员的重新安置——为推进燃油税改革增添了难以逾越的路障。此外，“费改税”的一个根本出发点是保证政府收入不减少。这意味着政府预先设定了燃油税总量，在此基础上倒推燃油税的税率——与燃油税多用油多交税的原则发生背离。
实际上，有分析人士认为这场高调的油税改革，要点在于“税费”的改变，而不在“燃油税”。换句话说，未来可见的主要变化只是调低现有成品油价格和调高目前的燃油消费税，并不会推出新税种。
英国《金融时报》中文网财经编辑何禹欣
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