[转帖]全球联盟是中国汽车业的救赎？

西门吹蜡烛

　　中国汽车行业的合资已经进入新的时代，从外资占据主导到中方开始掌握主动，同时，中国市场已是全球市场最重要的一部分，很多跨国公司已把中国的合资公司纳入其全球战略的一部分，全球联盟的迹象越来越明显。在这个技术驱动的产业中，随着消费者需求的不断变化，行业标准的不断提升，中国汽车产业仍将需要外资的支持以推动发展。在这些变化的后面，中国汽车产业也正面临一个不容忽视的现实：竞争日益加剧，利润日趋下降。此种局势的变化，必将导致竞争格局的重新洗牌。从合资阶段到全球联盟阶段转变会是中国汽车业的一次集体救赎吗?全球联盟阶段能给中国汽车业提供掌握主动权的历史机遇吗?

　　正方观点 全球联盟是汽车业趋势

　　中国国家信息中心主任徐长明：

　　中国汽车行业的合资已经进入新的时代，从外资占据主导到中方开始掌握主动，同时，中国市场已是全球市场的最重要的一部分，很多跨国公司已把中国的合资公司纳入其全球战略的一部分，全球联盟的迹象越来越明显。

　　当外资汽车巨头在中国市场取得的成就越大，对于它改变自己在世界汽车产业格局中的地位，作用越大。简单地说，一个处于第二阵营的汽车企业，如果它在中国能够做到老大，那么它在全球的地位也会改变。

　　标致雪铁龙全球总裁斯特雷夫：

　　我们确实觉得，由于目前汽车产业的大步伐的发展会使得毛利逐渐下降，而且会使得竞争越来越激烈，细分化开始越来越强，这时候就使得竞争合作的概率越来越高，通过竞争合作可以使得资本支出分摊、研发成本共享，从而使得多方都能够在细分市场当中获利，而不是大家互相残杀，所以我觉得汽车行业一个非常大的特色就是它的竞合。

　　大众集团执行副总裁、中国大众集团首席执行官范安德博士：

　　1985年当大众刚刚进入中国市场的时候，中国汽车市场当时只有三家企业，就是大众、标致和北京吉普。而今天呢，中国已经有81个品牌，在美国也只有47个品牌。

　　而且，中国整个营销形势变化很快，也要求我们尽快调整。所以我们今后的决策要加速，要把我们的管理层也本地化。

　　反方观点 全球联盟的概念有点超前了

　　资深汽车评论员钟师：

　　奇瑞与克莱斯勒的合作还在进行过程中，所以国内至今没一个达到联盟合作的厂商。这个概念有点超前了。

　　就在前两天，底特律媒体还报出莱斯勒同奇瑞合作放缓的新闻。

　　法国马赛商学院中国区主管、资深汽车行业研究专家王华博士：

　　从目前的情况来看，中国还是一个全球联盟的初级阶段。只有一些国际厂商与个别国内本土企业的合作个案，这也是跨国汽车公司巨头跟中国政府有些强势的产业政策博弈的一种协调和平衡的结果。

　　从标致雪铁龙的情况来看，它并未在中国开始实行它的全球战略，比方说它在欧洲就和其他品牌开展合作，而且是不以资本为纽带的合作，这种方式是全球联盟的高级形态。在中国，各合资品牌还无法做到像他们在国际上实行的那种品牌合作。

　　但从长期来看，国际联盟会对中国的汽车产业带来正面积极的推动作用。

　　随着越来越多的国际品牌进入中国市场，他们会在中国寻找配套体系的供应商。中国本土的零部件企业从二、三级供应商开始做起，逐步跨入这些国际品牌的全球供应体系。

　　另外，在成本竞争越来越激烈的态势下，从控制成本的角度出发，一些跨国品牌也会采纳中国本土的零部件供应商的产品。

　　中欧国际工商学院市场营销学教授菲沃德Pfoertsch Waldemar很认真地向本报记者解释他所理解的全球联盟，目前在中国生产的任何一辆轿车，它组成的零部件都可能来自全球各大品牌的供应商。比方说一辆福特轿车，它的音响是日本SONY的，轮胎是米其淋的，发动机是福特自己的，车身油漆则是立邦的。汽车产业的上下游资源不断整合，产业之间形成了经济一体化。从这个意义上看，中国的汽车产业已经实现了全球联盟，其发展态势已经跟国际发展水平处于一致的阶段。

　　目前，中国已经成为世界第二大的汽车市场，令全球汽车制造商们再也无法忽视，竞相涉足。

　　在中欧国际工商学院第五届中国汽车产业高峰论坛上，记者听的最多的就是这样一句话:中国汽车产业正在从合资阶段到全球联盟阶段转变。

　　资源整合 经济一体化

　　汽车作为我国工业发展的“龙头产业”，带动起一个无与伦比的长链条、大规模的产业体系。中国国务院发展研究中心研究员陈清泰这样认为。

　　他还指出了目前的汽车政策存在的一些问题，“如一方面企盼发展本国资本为主的汽车工业，另一方面又设置种种障碍，在外资已全面进入的背景下，实际上是限制了内资特别是民营资本的进入。”

　　业内人士认为，奇瑞汽车身上，已初步展露出汽车产业全球联盟的一些端倪。与奇瑞牵手的位居世界500强的零部件巨头就有三家之多：美国江森、PPG和阿文美驰。今年一年，奇瑞除了同克莱斯勒建立了战略合作伙伴关系之外，还同时向意大利菲亚特公司提供发动机产品。

　　克莱斯勒通过和奇瑞的合作，希望能够扩大其在北美以外的市场份额并在小型车领域有所突破，填补市场空白。但这种模式也曾经受到很大质疑，奇瑞为进入美国市场生产的小型车将挂克莱斯勒的品牌，很明显这还是一种“贴牌生产”、“代工模式”。但国家信息中心主任徐长明则认为，这种代工，对于提高奇瑞本身的质量水平起着积极的作用。

　　据业内人士介绍，贴牌生产也可视为全球联盟的一种形式。现在日本很多汽车工厂都进行OEM（贴牌生产）。铃木湖西工厂组装挂着马自达车标的汽车，这款小车外观跟铃木新款奥托完全一样，只是在进气格栅处与新款奥托稍有区别。包括今年上市的天语SX4，铃木也为菲亚特汽车提供同样的车型，只是在出厂的时候前脸做了变化，再贴上菲亚特的车标。铃木坦然表示，这是汽车业常用的一种全球化战略手段，这样能促使更多的新车型诞生，有利于汽车业的发展。

　　品牌整合 竞争中合作

　　欧洲第二大汽车制造厂商标致雪铁龙全球总裁斯特雷夫在会议间隙接受了本报记者专访。据他介绍，在今年上半年，标致雪铁龙在欧洲的市场份额达到14.2%，在全球150个国家有业务，员工有20万以上。斯特雷夫所理解的全球联盟包括企业之间的横向合作。

　　他说，“目前标致雪铁龙一共与7个企业有着合作关系，其中有4个项目是制造方面的合作。”

　　对中国厂商来说，全球联盟合作也是非常受欢迎的一个话题。力帆控股有限公司董事长尹明善先生告诉本报记者，“不与中国合作，不把先进技术卖给中国，中国固然会有所损失，但是损失更大的是发达国家自己。”

　　当然合资也属于全球联盟的一种方式，尹明善认为，现在跨国公司在中国寻找合资伙伴都喜欢找那种实力最强的，他的建议是，对于那些成长速度很快的“绩优股”公司，也应该是合资合作时可以考虑的对象之一。

　　同样，辽宁曙光汽车集团股份有限公司董事长李进巅也告诉记者，现在的汽车产业里，已经没有绝对的竞争对手了，都是在竞争中合作，形成一种“共生共赢”的关系。