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摘要：首先分析了汽车工业发达国家汽车零部件市场流通模式——日本模式和欧美模式，然后在充分研究我国零部件行业发展现状的基础上分析了我国的现有模式，最后提出未来我国汽车零部件市场流通模式的发展方向。 关键词：汽车零部件流通模式 众所周知，汽车零部件行业对于汽车工业的发展至关重要。零部件行业的健康、有序、快速发展离不开一套合适的市场流通模式。只有建立一套合适的汽车零部件市场流通模式才能够有助于形成零部件行业的良性竞争，激励零部件企业的技术创新，从而提升企业的品牌形象，推动整个汽车工业不断向前发展。 1 国外汽车零部件市场流通模式 汽车工业发达国家非常重视汽车零部件行业的发展。各国汽车零部件市场流通模式可以从其整车厂商的订货；各大整车厂商也希望零部件企业能和自己保持长期稳定的供货。他们一旦形成供给关系，就具有相当强的稳定性。零部件企业只要加入主要汽车公司的协作网后就可以得到较好的发展。例如，丰田汽车公司在建厂之时就把各种零部件企业的选址都安排在自己的周围，使零部件企业的生存发展与自己的命运紧密地连在了一起。 具体来说，一级零部件供应商直接按照整车企业的要求为其设计生产用来装配整车的零部件。一与零部件厂商的协作关系及零部件市场的流通渠道来加以区别。目前，汽车工业发达国家的零部件市场流通模式主要有日本模式和欧美模式两种。 1.1 日本模式 日本汽车厂商实行的是比较封闭的流通模式。日本国内零部件企业不仅数量多，而且规模不等，日本整车厂商采取了多层次转包的体制，把众多的汽车零部件企业集中起来，各大汽车公司选择各自的供应商，形成相对独立的供应体系。零部件企业进入整车厂商的供应网络后，就可以得到长期稳定级供应商提供零部件给整车厂商零部件配送中心，再由配送中心通过自己的经销商网络配送到经销商和维修站。其它的零部件制造商只能通过规模较大的一般零部件供应商来销售产品。零部件供应商通过供应商配送中心将一部分零部件配送到仓储式经销商，最后通过批发商为各种维修站提供零部件；同时，供应商配送中心通过零售商配送中心，再经过零售商网络调酉己至UDIY(DO IT YOURSELF)用户。在某些特殊情况下，整车企业零部件配送中心也会接收来自一般零部件供应商的一少部分技术含量较低的产品。如图1所示。 1.2 欧美模式 欧美模式具有自由选择的特征，整车厂商和零部件厂商可以自由选择合作伙伴。欧洲以德国为代表，整车厂商与汽车零部件厂商保持相互自由的企业关系，其汽车零部件的采购完全自由，不受汽车零部件厂商的任何制约。 美国的汽车零部件发展模式与欧洲基本相同。在美国，汽车零部件是一个巨大的行业，参与该行业有3800多家公司，其雇员达60多万人，年创收达1200亿美元以上。1991年，美国10大汽车零部件销售商共有3600多家连锁店；现在，美国前5大汽车零部件厂商旗下的连锁店达10000家。目前，美国最大的汽车零部件销售连锁企业AutoZone有3000家连锁店，而在1991年仅为57家。2002年，AutoZone的销售额超过50亿美元。排在第二位的是Advance Discount，拥有2500家连锁店，2002年的销售额也接近40亿美元。 多年来，较多的美国整车厂商与零部件厂商之间一直保持着自由的合作关系。整车厂商的零部件采购基本上是在“货比三家，物美价廉”的基础，择优选购，基本上不受垄断关系的制约。美国以这种自由选择方式，使汽车零部件厂商争得了与整车厂商完全平等的地位。这种模式在很大程度上促进了汽车零部件行业自由的市场竞争，从而提高了自身的管理水平和技术革新能力，同时也锤炼了其生存和不断发展壮大的能力。 美国的零部件市场流通模式主要由配套、零售和分销3种渠道组成。其中，配套渠道包括一级零部件供应商、整车厂商零部件配送中心和经销商网络(4S经销商)。整车厂商通常只从一级零部件供应商处采购关键性的模块，比如发动机、变速器、悬架总成等，其它大部分组件都通过自己的零部件配送中心从大型的一般零部件供应商那里获得。同时，一般的零部件供应商还有可能从整车零部件供应中心那里获得零部件加入到其它的销售渠道。分销渠道由仓储式经销商配送中心、仓储式经销商网络及维修站组成。零售渠道包括汽车零部件专卖连锁店、大型折扣店、会员制大卖场、五金行、超级市场和DIY商店等。如图2所示。 2 我国汽车零部件行业发展现状及市场流通模式分析 2.1 我国汽车零部件行业的发展现状 目前我国具一定规模的汽车零部件生产厂商有3000多家，汽车维修企业有25万家，汽配经营企业17万家，从业人数达到100万人左右，已形成一批具有相当规模和一定市场占有率的重点零部件企业。现我国汽车零部件产品的供应能力不断提高，零部件的生产和销售呈国际化、高技术化的发展趋势，具体表现在： 1)投资力度加大、利用外资成效初显。合资和外商投资企业的进入，为我国汽车零部件行业增添了新的活力。汽车零部件行业通过努力消化吸收国外先进技术，调整产品架构，加速产品更新，使我国汽车零部件的整体水平有了较大的提高，落后局面有了一定程度的改善，基本可以满足国产车型和引进车型国产化零部件配套的需要。 2)管理水平提高，质量意识增强。我国的零部件厂商经过最近几年整车厂商的大力扶持，在生产规模和产品质量上有了较大幅度的提升。随着企业质量意识的增强，企业参与各种国际认证的积极性空前高涨。2004年底，零部件厂商通过IS09000质量体系认证的有700多家。 3)外资零部件厂商日益占据主流。随着我国汽车行业的迅速发展及对汽车零部件市场需求的增大，汽车零部件生产企业向多元化的方向发展。世界大的专业零部件生产厂商如德尔福、博世等企业在我国纷纷建立了多家独资或合资企业，逐渐占据了汽车零部件市场的主导地位。据统计，占中国汽车零部件企业数额15%的外商投资企业创造了中国汽车零部件产业70%的利润。 与国外相比，我国汽车零部件厂商在以下几方面存在差距： 1)行业集中度低。由于我国大型的汽车零部件企业(很多是合资企业)大部分配套于汽车整车厂，且与整车自成体系，所以汽车零部件行业的集中度肯定不会高于整车行业，这使得汽车零部件行业组织效率低下，行业内厂商处于无序竞争状态。 2)市场竞争秩序差。我国由于受计划经济体制的影响，地方政府热衷于将汽车行业列为支柱行业，并为当地的汽车生产企业提供强大的保护伞。这样一来，本应是一个统一的全国市场被强行分割为一个个地方性的市场，造成我国汽车零部件业的市场秩序混乱。 3)企业生产规模偏小，经营观念落后，专业化生产水平较低等。我国零部件企业挂靠汽车集团而未经市场竞争就可以获取产品优先配套等比较优势，最终导致内部配套、地方保护等弊端，这与欧美汽车零部件行业的自由竞争、全球采购、择优录选的原则相违背。 2.2 我国汽车零部件市场流通模式分析 由于我国的汽车零部件企业数量众多，实力良莠不齐，集团化不明显，所以零部件市场流通渠道也是复杂多样，这就造成我国的零部件市场流通模式的不够成熟。 就目前情况来看，我国零部件市场流通模式主要由两种渠道构成： 1)主流渠道：OEM(ORIGINAL EQUIPMENT MANUFACTURER)厂商的零部件由整车厂的售后部门销售到特约维修站，最后到车主。部分OEM厂商的零部件通过批发商销售到独立的维修厂。由于我国的特殊国情，实力较强的汽车生产企业(特别是轿车企业)大部分都是与国外的汽车厂商的合资企业。由于国外的汽车厂家都有较为固定的零部件供应商，再加上他们都有一套自己的选择零部件供应商的标准，使得国内的零部件生产商很难进入他们固有的配套体系，所以这里的OEM厂商几乎都是合资或者国外的零部件生产企业。 2)非主流渠道：一些批发商从零部件厂商采购零部件，通过经销商，销售到独立的维修厂。这种渠道中的零部件厂商包括OEM厂商，国外厂商和独立的零部件生产厂商。如图3所示。 3 我国汽车零部件市场流通模式的发展方向 首先，国家可以考虑在有条件的地区建立大规模、高档次、设施齐全的现代化、科技化、专业化、电子化的新型零部件交易采购中心。通过这些大型的交易采购中心既可以降低国际汽车巨头在中国的零部件采购成本和风险，还可以帮助本土零部件厂商进入合资汽车企业的零部件配套体系。 其次，促进汽车零部件市场流通中零售渠道的发展。通过建立各种零部件专卖连锁店、大型折扣店、会员制大卖场、五金行、超级市场等增加零部件的零售渠道。 最后，发展汽车零部件行业的电子商务流通模式。如今，世界汽车行业主导企业为降低采购成本，逐渐采用电子商务的交易模式，提供网络平台，将整车厂、供应商、销售和售后服务整合在一起。中国的汽车零部件企业要进入世界采购网络，只能适应这种交易模式，加入他们的采购平台去适应国际市场竞争。同时，国内的整车企业要降低零部件采购成本，增加竞争力，这种电子商务的交易模式也是未来的必然选择。 (来源：《汽车研究与开发》（2005年第8期）) |
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