2005中国汽车业

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2005中国汽车业

　　宏观与石油，发展与现代化，种种逻辑指向汽车。在2006年大门洞开的前夕，中国汽车制造业在国际化的道路上能走多远，不仅具有实质意义，也折射出更多的意味“国际化”戏剧□本刊记者 何禹欣/文2004年，中国汽车行业的戏剧色彩为20年来所仅见。从竞相投资扩产、产业政策博弈、宏观调控，到年初年终两场价格战，这出四幕剧跌宕起伏热闹非凡。

　　但台下观众最关心的问题——轿车价格何时能与国际价格持平乃至更低——却未能在2005年得到解答。因为要到2006年中，围绕进口汽车的关税与非关税壁垒才能降到最低。在此之前，中外车商们仍然合套着一件名为“合资公司”的戏装，领受责难，也得到庇佑。

　　剧中人

　　汽车高关税到底保护了谁？作为前中国入世谈判首席代表，龙永图道破了实质：“实际上就是保护了德国大众，使桑塔纳长期以来独占中国市场”。

　　龙永图所说的其实尚不全面，对入世后超速完成的中国汽车业90%合资的状况还未来得及置评；如果说入世前一度高达220%的关税保护过德国大众，目前接近25%平均整车关税同样保护着美国通用、日本本田、韩国现代、德国宝马……和他们的中方合资伙伴。

　　“事实上，我们是一家中国的瑞典企业。”沃尔沃总裁在其中国合资公司的剪彩仪式上郑重地说。2004年12月初，随着以“北京”为前缀的“北京奔驰-戴姆勒克莱斯勒汽车有限公司”正式成立，跨国车商的入场秀已经上演完毕。所有国际巨头都拿到了市场门票，价格是中方在合资公司始终享有50%的股权。

　　到底“世界的”是否就是“中国的”呢？根据WTO的国民待遇原则，回答似乎是肯定的。当昔日意味着血统和级别的进口车混杂在“北京奔驰”、“天津丰田”等国产组装车中，游憩于京沪拥堵的街头时，的确很难分辨。

　　外资车商比较确信自己的中国国民身份。不过，他们指出，具体到某些细则，比如涉及渠道管理的汽车品牌销售管理办法、有关进口税率高低的整车特征认定、还有可能鼓励节能（或抑制购买）的燃油税等等，还需要进一步推敲与商榷。

　　中资车商大致可分作两类——国资委主管或非国资委主管。前者如上海汽车集团已经吹响了进军海外的号角，后者还在吁求享受与合资企业同等的国民待遇，以及政府对自主研发予以切实鼓励。

　　作为开放程度最高的产业之一，中国汽车业的“国际化”之旅似乎还未到了局。拥簇在“合资企业”的硬壳里，中外双方将以何种方式完成这场独具特色的“国际化”，将是2005年的重头戏。

　　合资公司的名与实既然合资已成为中国汽车业的“统治物种”，中国汽车业的“国际化”必然会以中外双方“各自各”的方式进行。外资一边，将着重于对在华合资企业整合，以实现全球成本控制；中方则更多考虑以上市和海外并购等方式，形成国际资产组合。

　　遵照“同一领域只能建立两家合资公司”的政策，大部分外资车商用完了自己的额度；个别如戴姆勒克莱斯勒等商用车与乘用车各擅胜场的公司，名义上则可以申请成立四家合资企业。相比之下，中方在成立合资企业时则有很大的自由度，既有像东风集团这样几乎全部汽车资产都已“合资”的形态，也有一汽集团那样把商用车留在手中，而以乘用车项目与多家外方合资的结构。

　　也许正是由于中方在建立合资企业时过于“自由”，只要为外资提供牌照和土地即可，中方的合资策略比较模糊，往往出现旗下各合资公司相互博弈的局面。合资伙伴为不同跨国汽车公司的现实，使得中方要在各合资企业之间实现资金、技术和人才的流动至为困难。从此意义上看，中方虽然可以在多家合资企业控股50%，也可以说其实一家合资企业都不在掌握。而外方虽然有两三家合资公司，却始终保持“母-子”的致密结构；如果持股比例达到50%，还可顺理成章地并入母公司财报。

　　在建立合资公司前后，外资的考虑不尽相同：合资前，主要从市场战略、地理覆盖和牵制不同中方伙伴之间等大处着眼；合资后，则会更多地考虑成本问题。2004年中国汽车销售整体放缓的局面无疑更有利于外方。一方面，合资企业面临的市场竞争使成本问题更加尖锐，另一方面，外资汽车金融公司开始运转，使外资能够为经销商提供贷款。两者都有利于外资整合其在华的投资布局。

　　目前，外资整合合资子公司的大部分铺垫业已完备。在研发、生产和零部件采购环节，外资实际控制力远在50%的持股上限之上。以采购为例，中国加入WTO后国产化率的门槛取消，大量新车型火速面市，即说明了外资对采购环节的收放能力。

　　需要重点整合的只剩下销售环节。外资需为不同的合资公司建设销售网络，而过去要求进口车与国产车分网销售的做法，使得外资还要自己再投资建设一套进口车销售体系。新《汽车产业发展政策》出台前，国内汽车业内一度对进口车和国产车保持分网销售寄予很大希望，因为中方在合资公司的最主要阵地即是多年构筑的销售网络。但更多迹象表明，无论新产业政策，还是即将正式颁布的“汽车品牌销售管理实施办法”，都更倾向于将进口车与国产车分网或并网销售的选择权交给合资公司自决。

　　事实上，将进口车和国产车并网销售，早就是多数合资公司的通行做法，被分/并网困扰的主要是进入中国市场较早的外资公司。

　　2004年11月底，进口奥迪销售网络开始全面并入国产奥迪网络，只要具备相应实力，原一汽-奥迪经销商均可申请销售进口奥迪。虽然现在仍然需要以分别投建两个发动机公司的方式平衡不同中方合资伙伴（一汽与上汽），但大众对销售网络的整合充分展示了外资对合资公司的控制力在增强。

　　销售网络的整合一旦完成，目前的合资模式对外资还意味着什么呢？这越来越成为一个次要问题。跨国公司的中国合资项目们只是其全球竞争舞台的一部分。显而易见的是，在欧美市场日益强盛的日韩汽车公司，在中国的成长势头亦很醒目。而欧美汽车巨头在中国的利润，并不能阻挡其在全球竞争力下降的颓势。从此意义上看，跨国车商在中国的未来会更多地与他们在全球的发展状况相关联。合资子公司将长得越来越像其外籍父母，这也许便是合资企业“国际化”的真义。

　　中资如何壮大

　　合资公司们分完了主要角色，中资车商演什么呢？越晚进入中国市场的跨国巨头，对中资合作伙伴的条件越苛刻。同一中资汽车集团内，合资公司与非合资公司在管理、技术、赢利和待遇上都形成鲜明对比。更多的时候，外界并不知道某家中资汽车集团里除了合资公司，还有什么其他业务。整个汽车业，中资的真正阵地是中低端商用车，比如一汽解放卡车、华晨金杯轻客等。

　　中资车商内部，除开企业办社会的那些非生产性机构、零散分布全国的中小规模汽车生产厂和零部件公司，以及大量的离退休、现职人员，便是一个典型国有大汽车公司的“非合资资产”。同一集团内，合资公司的效益能支撑这些“非合资资产”的生存乃至扩展吗？过去两年，在中国市场表现上佳的合资公司不约而同地进行增资扩产，为了维持50：50的投资比例，中资亦必须将分红重新投入合资公司。中资车商如何盘活存量继续发展呢？自主研发、培养核心竞争力、上市云云，尝试者多，见效者少。

　　虽然从来讨论不绝，关于中国汽车公司如何壮大，目前却只有一个案例。终于有一家中资车商率先开始了“国际化”之旅。2004年10月底，上汽集团签约收购接近破产的韩国第四大汽车公司双龙汽车48.92%股权。收购金额据称接近5亿美元。2002年，通用收购同样处境的规模数倍于双龙的大宇汽车，花费是4亿美元。同时，上汽还在考虑与英国罗孚汽车公司建立一家由上汽控股的合资公司。

　　上汽的海外并购有一个非常明显的特征：寻求对一家独立汽车公司的控制权，这家汽车公司应当具备一定的生产及研发能力。这一点似乎表明中资公司和外资一样，同样看重公司的控制权——某种程度上，也表明中资承认了外资对国内合资企业的主导地位。

　　2003年，上汽以117亿美元销售额首次进入世界500强排名。但这一销售额是否将其合资企业销售额亦全额计入，外界颇多议论认为有许多水分。作为最受称赞的中方合资对象，上汽的主要资产——两家合资公司上海大众和上海通用，均属于在中国最成功的汽车公司。按中汽协统计，上汽是中国三大汽车集团之一。

　　与中汽协的统计口径不太一样的是，外资公司也有一份自己在中国的市场份额的排名，前三位分别是大众、通用和本田。欧洲汽车工业协会表示，欧洲车商在中国市场的份额为50%。

　　随着上市计划的逼近，上汽到底拥有些什么资产，旗下品牌市场占有率各为多少，将是一些无法继续模糊的问题。按华晨中国（1114，HK）和骏威（0203，HK）的经验，外资并不愿意在中方上市公司的报表中披露合资公司的经营细节；也就是说，设若以资产控股公司的形式上市，未来的上市公司可能不一定会注入其所持的合资企业全部50%股权。和上汽处境相仿的还有北汽和东风。

　　业界普遍认为，上汽的海外收购是中国汽车公司求取自主品牌的一个途径，从资本市场来看，这也未尝不是快速组装“上汽国际股”的办法。整体上看，由于赢利能力低下，汽车股对于资本市场的号召力非常微弱。2003年，汽车业占美国资本市场市值不足1%。

　　2004年，随着中国汽车市场在全球“一枝独秀”的神话淡去，国内汽车公司对海外IPO之冀望未必能够符合预期。就上汽的个案而言，巨资拿到双龙这样的长期巨亏企业以后，如何消化将会是一出饶有兴味的独幕剧。（来源：财经）