我国汽车工业的规模化之路

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　 一、我国汽车工业规模经济的现状分析

　　 自从1953年在长春建立第一汽车制造厂以来，新中国汽车工业已有51年的历史了。根据我国汽车工业各不同时期发展的特点，大体可划分为三个阶段：

　　 第一阶段：20世纪80年代前自给自足式的产业发展阶段。早在1953年，我国从苏联全盘引进的第一汽车制造厂在长春动工，并于1956年建成投产，标志着中国拥有了自己的汽车工业。由于当时政府过分强调自力更生政策，国内企业的技术能力和生产能力的发展主要通过反向工程的形式进行，中国的运输主要依赖于铁路和船舶。汽车工业处于分散状态之中，由于缺少资金，设备更新和产品转型慢，未能建立起大批量生产体制。因此，尽管当时我国已成批生产载重汽车，但远远不能满足中国不断增长的运输需求。到80年代初期，我国轿车工业基本上处于手工制作和作坊制造阶段。1985年全国各种汽车的生产数量约为45万辆,生产规模在亚洲仅次于日本、韩国。

　　 第二阶段：从20世纪80年代到加入WTO前的合资生产阶段。随着改革开放，我国从“计划经济”向“市场经济”过渡。上世纪80年代，中国轿车产业的发展进入了新的阶段，在此阶段，中国面临着汽车需求急剧增加的挑战，于是决定放弃原有的政策，采取引进国外技术的新的产业发展战略，使汽车工业有了较快发展，逐步建立了自己的生产技术体系。针对当时的形势，中国政府采取了高额关税和非关税的保护措施，通过合资方式发展汽车产业。这个时期的中国汽车工业主要通过组装的形式生产产品，很快超越了组装阶段。1992~1994年期间，我国汽车模具产业开始进行全面技术革新，技术创新十分活跃，汽车的基本生产技术已趋向成熟。

　　 第三阶段：入世之后的产业发展阶段。随着我国汽车市场的进一步开放，特别是我国加入WTO以后，国内汽车企业的生存环境发生了根本性的变化。中国由卖方市场进入到买方市场，从供不应求转变到供过于求。在此阶段市场竞争加剧，针对国外汽车的大量进口和中国汽车生产技术水平相对落后的情况，我国政府制定了对国内企业保护和对外资企业限制的政策，在合资基础上进行大规模地扩张，达到了国内外主流企业的战略基本上统一。

　　 二、制约我国汽车工业规模经济发展的原因

　　 生产分散化，缺乏规模经济，产品低水平重复，技术进步缓慢，是制约着我国汽车工业规模经济的主要障碍。

　　 第一，进入壁垒过高。产业集中度越高，市场的垄断程度越高，价格就越高于自由均衡价格，厂商所获得的超额垄断利润就越高，进入壁垒也就越高。

　　 第二，组织结构不合理。我国汽车工业的生产技术和管理技术比较落后，突出表现在汽车工业的分散，重复建设状况一直没有改变，尤其是轻型和微型汽车厂过多而规模又小。截至2002年底，中国拥有汽车生产企业117家，总产量为32.5万辆，其中轿车产量为10.9万辆。这些汽车生产厂商中，产量差距相当大，分布也很不均匀。其中汽车生产量在10万辆以上的厂商只有7家，而在10万辆以下1万辆以上的多达21家，甚至还有45家产量在500辆以下的厂商。根据美国哥伦比亚大学的一份研究报告的观点，汽车工厂最低经济规模，排气量为1升~2升的单系列生产轿车厂为25万辆~30万辆，中型货车厂为6万辆~8万辆，轻型货车总装厂为10万辆~12万辆，按此标准，中国能够达标的厂商寥寥无几，并且这些厂商距最低经济规模还有较大差距。

　　 第三，轿车工业的市场定位过高。目前，我国汽车工业产量已比1978年改革开放初期增加了近30倍，但是“专业化、大批量”仍未实现。我国在发展汽车工业时，忽视了我国是发展中国家、技术落后等国情，盲目引进国外技术，在国外消费方式和车型的作用下，国内轿车市场需求具有越来越强的多样化特征，轿车市场被细分为不同车型的市场；而每类市场都不能容纳一个达到规模经济的生产企业。另外，零部件的产量是由整车规模决定的，一种部件只生产几万件甚至几千件，所以不可能实现大批量、专业化。“高起点”在客观上加剧了我国汽车工业散乱局面。

　　 三、我国汽车工业实现规模经济的途径

　　 我国加入WTO后，汽车工业在国际上所处的位置更加突出，中国汽车市场将成为世界汽车市场的一部分。目前，进口外国汽车品种较全、性能较好、品质优良、价格较低且数量不断增加。从我国加入WTO后的这段时间看，中国汽车工业正面临着严峻的挑战。这就要求我们充分发挥汽车工业的规模经济、减低汽车成本，以便参与国际竞争。在参与国际竞争过程中，途径选择非常重要。

　　 第一，我国汽车工业实现规模经济的道路不能生搬硬套外国的模式。选择自由竞争来实现规模经济，往往形成过度竞争，造成资源浪费；与社会化大生产相适应，我国不但建立了以公有制为主体、多种经济成份并存的所有制结构，而且政府也有了数十年组织管理经验；在我国加入WTO以后，汽车工业所面临的竞争是开放型经济下日趋激烈的国际市场竞争。

　　 第二，产业组织政策应满足规模经济要求。我国产业组织政策实施的重点应该是促进技术进步与专业化协作。这就需要政府出台鼓励汽车消费的政策，增加汽车市场需求。2000年7月1日，国家曾宣布取消200多项汽车消费的收费，初步改善了我国私人汽车消费的环境。

　　 第三，调整汽车工业组织结构，推进企业联合。目前，组织结构不合理已经成为我国汽车工业实现规模经济的主要障碍之一。我国汽车工业正处在“不成熟”的技术密集和资本密集的阶段，汽车产品在质量、价格等方面均与国外产品有很大差距。我们采取发挥大企业集团的优势与国外汽车工业巨头结成战略联盟的“强强联合”，分享他们的先进技术和管理经验，无疑可以缩短我国与发达国家在汽车工业上的差距，提高我国汽车工业的竞争能力，提高我国汽车工业技术开发能力和利用外国先进技术及管理经验，扩大我国企业的生产规模，参与国际市场的公平竞争。

　　 第四，调整产品结构，大力发展经济型轿车。1998年以来，国内销售的汽车有一半以上为个人所购买，我国汽车消费由以公款购买为主转向了以私人购买为主，汽车消费的主体正在发生转变，大规模的私人汽车消费将在近几年形成。因此，根据我国国情，把发展经济型轿车作为重点，调整产品结构是今后我国汽车工业发展的重点之一。作者：王莉 (来源：中国社会科学院院报)