电子商务B2C中干支线运输在物流中重要性以及自建难度

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干支线运输主要是DC之间的大宗调拨、DC到站点之间的批量运输、甚至逆向运输；因为各家电商物流模式的不同，有时也包括采购物流的运输环节 （关于采购物流的整合，在此举一个案例：京东在2010年中期，曾经尝试过一种模式：将数百家（现在可能超过千家，具体不详）供应商向京东DC供货的业务，集中外包给几家专业的物流公司，由物流公司与供应商直接签订运输协议，在全国范围内由供应商的DC/工厂根据京东指令，直送北京、上海、武汉各DC ）

干、支线运输不是电商的软肋，纯个人看法：
进入门槛低，竞争白热化，是赤裸裸的价格战、速度战
如果评议物流业“水深水浅”，这个领域是深水区，从司机管理、车辆维护、其它成本管控、路由设计、货源组织等方面来看，大多处于半明半暗的状态，盲区较多
目前的主流营运模型还是资源密集、资金密集、劳动力密集……知识和技术缺席
进入这个领域，不难；小打小闹，不难，甚至赚钱很容易；一旦大规模开展，就很容易在凯歌高奏中走入成本“黑洞”，匀速烧钱
既然此问题因京东的一段新闻而起，就给Ta一些提醒：
300台运营车辆，考虑到京东现在的规模，资源严重过剩
干线运输，自有车与外租车的比例保持在1：3左右，相对经济、安稳、可控。当然，不同的企业有不同的策略
司机管理，薪酬之外，在于针对“燃油、路桥费、各种罚款、甚至轮胎等配件”的控制，有些弟兄的习惯不好，但并非普遍现象——这是无底洞
电商的干支线物流会有周期性的巨大波动，面对销售订单的波峰、波谷，需要解决运力和货物之间的“溢出”、“冗余”矛盾——北京到上海，这几天每天一百立方，过两天每天调拨量超过300个方，你有没有靠谱的预案
另一个，也就是@杨敏 所言的双边货物不对等的一种情况，17.5米的箱车（理论容量120立方）杀到武汉，返程却只有40立方，冗余部分，你是继续压货等待，还是去货栈配货！
还有更棘手的问题，点到为止：
车辆的运营、维护数据，外包车队的监控，同类企业大多做的不好，新入场的电商们需要有信心、有知识储备——这又是无底洞
货源的组织！！！淡旺季、双向
运输路由的规划
装车配载——细节在此
内部，运输体系和仓储体系的交接——这是一团乱麻
最后是战略的问题，也点到为止：
想长期发展下去，社会化是必由之路，没有第二选项
专业快运企业，自己养车队是一种很沉重、很有勇气的行为
物流作为一个朝阳产业，其实“路”还很长
问题说简略了，其它行业的朋友们看不清楚；说详细了，篇幅有限；只能说到这一步