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不仅如此，自主开发企业也很可能在若干方面发展出对外国企业的优势。产品概念从来不仅仅是由技术能力所决定的，必须还要由对市场需求特点的理解来决定。对一个又一个工业的实证研究证明，中国企业在理解本土市场需求特点方面比外国企业更敏感、更准确。只要具备产品开发能力，这种理解就能够形成符合中国市场需求条件的产品概念，并能够通过开发活动转化成为具有市场竞争力的产品。 许多工业的发展经验证明，只要掌握了能力，中国企业的产品成本总是比外国产品的成本低。这种现象与劳动力成本低有关系，但并非是直接的因果关系。“比较优势论”的谬误之处就是表现在这种推论上：因为中国的劳动力成本低，所以中国产品的成本就低。事实并非如此：当中国企业缺乏能力时，中国生产的产品成本甚至可能比外国产品还高——中国汽车市场的高价格恰恰证明了这一点；没有能力，劳动力便宜并不为中国企业带来任何优势。被事实所证明的结论是：使中国劳动力便宜的优势能够发挥出来的关键变量是中国工业的技术能力成长。只有在技术与生产等环节都建立起有效的组织载体，“比较优势”才真正转换为“优势”，否则这种“比较优势”永远都只能保留在经济学家的皮包里。无论对中国汽车工业而言还是对中国的经济发展而言，经验事实和理论逻辑都是如此。 第四，从以上几个方面的内容中可以概括出另一个重要的主题，即自主开发企业不仅能够发展出来产品开发能力，而且能够发展出来把握汽车生产全过程的综合能力，包括自主选择零部件、设备和材料供应的能力以及改进生产组织和管理方式的能力。我们将这种综合能力称之为战略决策能力，并指出这种能力是合资企业难以发展出来的。我们强调的是，这种能力的发展是在技术、组织和管理进行创新的力量源泉。 技术学习的方式和路径会影响到企业组织的特性。Freeman指出，日本企业在第二次世界大战后的技术学习主要是通过“反求工程”——在没有来自掌握技术方直接投资和外部技术转移（产品和工艺设计图纸的转让）的条件下，制造出市场上已有但自己过去又不能生产的产品。由于通过反求工程进行学习——即使是通过模仿进行自主开发——要求组织内部各个职能部分的配合，这种学习方式使日本企业发展出“系统”思维方式，习惯于对生产过程进行全系统的改进。当欧美企业的官僚结构造成研发部门和生产部门的严重脱节时，反而是后发的日本企业更习惯于把工厂当作一个实验室，创造出把研发与工艺、采购、生产和市场营销紧密结合起来的管理模式。丰田生产方式就是积极学习的日本企业为克服特定的社会经济条件约束而创造出来的。 与这种国际经验相一致，中国汽车工业中的自主开发企业也正在生成新的组织模式。无论是吉利还是奇瑞，在开发车型的过程中都必须把设计和制造过程紧密地结合在一起，甚至完全是同一个过程。这当然是不得已而为之。但从这种“组织基因”出发，这两个企业都发展出来使设计部门和制造部门之间、战略决策者与各职能部门之间能够密切互动的体制和文化。这种密切互动的结果就是能够保证信息的横向流动和组织的快速反应，其意义可以从一个小例子上看出：一汽重型卡车驾驶舱的原设计是要驾驶员登着前轮胎爬到舱内，后来用户要求在车门下方增加两级台阶。就是这样一个微小的设计改动，竟花了6个多月的时间才付诸实施。而类似的设计改动在吉利和奇瑞也就是花几天的时间就能够付诸生产实践。 虽然还需要更多的时间来观察和更深入的研究来分析，但可以肯定，自主开发企业正在形成不同于传统体制的组织和管理模式，而它们在技术、组织和管理上的创新潜力也是可以预期的。因为这些企业具有战略决策能力和积极学习的动力，它们就一定能够根据中国社会经济条件和市场需求结构进行产品开发、资源配置和组织改进，而创新就会在这些过程中出现。因此，自主开发导致更强的组织能力，而更强的组织能力必将导致更强的竞争力。 国际经验进一步支持这个判断。丰田和日产曾经长期是日本两个最大的汽车制造企业。它们在第二次世界大战后学习制造轿车技术的过程中走了很不同的道路：日产更多地依赖外国技术，曾经采用过CKD方式组装英国奥斯汀轿车；而丰田从来都是坚持自主学习，没有采用过CKD方式，虽然不得不大量依靠模仿和反求工程。两条道路的结果是，丰田发展出来比日产更强的组织能力，并创造出来风靡世界的丰田生产方式（即精益生产方式）；而日产不但越来越追不上丰田，还在90年代一度陷入困境，不得不引入外资进行重组。现代和大宇也曾经是韩国两个最大的汽车制造企业，也都是通过CKD方式组装外国产品开始技术学习的。但在后来的年月里，现代始终坚持自主学习，不允许外国企业控制自己，而大宇却长期依靠与美国通用合资来获得技术。两条道路导致在技术学习上的努力程度不同：1979-1981年期间，大宇在改进产品和工艺技术上的投资仅为现代的19%，虽然大宇的规模相当于现代的70%。尽管自主开发需要冒更大的风险，但更高程度的学习努力最终导致更强的能力：以1982年的数据为例，现代人均生产8.55辆汽车，而大宇人均生产2.61辆，所以现代获得73%的韩国轿车市场份额，而大宇却只有13%。今天，现代已经成为世界级的汽车生产厂商，而大宇却在亚洲金融危机之后陷入困境，于2002年被美国通用收购。认真读过本报告的人都不会对这两条道路的不同结局感到迷惑不解。 因此，虽然自主开发企业的规模还不大，但已经发展出来那些大集团所不具备的能力。这就是为什么中国第一个出口汽车整装厂的企业是奇瑞，而不是那些看上去貌似强大的“骨干”企业。 | 
