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京沪高铁的忧思 转贴
前言：
本人是一个高科技企业的技术总负责人，本不属于“愤怒青年”，但是，随着越收集京沪高铁的信息，就越发现此事对我们来说陡显重要。 根据有关部门官员讲，京沪高铁交给日本人基本确定，可能性超过90%，剩下的只是走一下签定程序而已。事情已经到了十分紧迫、不得不说的时候了。 京沪高铁仅是中国高铁规划中的示范性工程，若首先采用了某家技术并获得了成功，别的线路决不会轻易再换其它厂商，搞工程的朋友应该对此有深刻的认识。 假设京沪线采用了日本新干线的方案，那么在未来近30年的中国高铁建设高潮期，第一批8000公里的高铁路线肯定会采用日本新干线技术，到那时，全中国的几纵几横高速铁路上将奔驰的是充满东瀛味十足的日本机车。不但对国内机车产业链是一个毁灭性打击，多少国企、职工又要失业，（内需、经济就是这样发展的吗），而且此国民经济命脉会长期控制在险不可测的日本人手里，把日本经济拉出徘徊十年的泥潭，而我们则陷入受制于人的经济、政治等的泥潭。 此事已经超过纯技术层面，而成为关乎国家民族全局的战略性事件，一定要慎重考虑啊！ 以下从几方面论证此事的紧迫与重要。 京沪高速铁路项目的由来 专家认为，京沪地区GDP占全国总量的40%，从地理上看也是链接京津，长江三角洲两大经济区的枢纽，此线的客运货运已经饱和，分流客货的京沪高速铁路项目势在必行。经济学家李京文估计，京沪高铁每缓建一年，国家就会损失200亿的收入。 但急于建设，其严重后果更难以估计，这在后面会详述，特别没有必要为赶在2008奥运会与2010上海世博会前完成，中国为这种好大喜功的面子与虚荣心得到的惨痛代价还少吗？另外，不要认为咱们为奥运会主动付出的比前几次别的主办国多，就会博得国际喝彩，记得今年3月，国际奥委会高官访问北京，他们提出的要求不是要增加场馆项目、基础设施，而是相反，要求为了节省开支，能利用已有的就不要再新建，不要为主办国增加过度的负担。一切从实际利益出发，这已经成为国际共识，中国的决策者们，该为国家、百姓的切身利益考虑一下了，否则，在国际上耻笑于人、国内误国误民，甚至成为国家与民族的千古罪人。 国内高速铁路技术研究现状： 铁道部对京沪高速项目进行了十年的研究，在1997，1998年左右完成了初步设计，主张以300公里/小时的轮轨式高速铁路技术建设1300公里的京沪高铁。只待政府最后批准。 其实早在1995年，轮轨式高速铁路技术“中华之星”的核心技术研制成功后，铁道部就已经开始了对京沪线未来高速铁路技术方案的论证。“当时铁道部都认为在京沪线上使用轮轨技术是最佳选择，并且主要技术要国产化”。但是，1998年何祚庥等三院士的“发难”引起了轮轨和磁悬浮之间的较量，由于种种原因，铁道部被排除在上海磁悬浮铁路试验之外。 据报道，“中华之星”被称为铁道部的“争气项目”，已达到20世纪90年代国际先进水平，其矛头就是对准磁悬浮。 “中华之星”同样令人惊叹的还有它的速度，在测试过程中，它的最高时速达到了321。5公里，是迄今为止国产速度最快的列车。几个月后，我们就将有机会乘坐这样一列高速、安全、舒适的火车，沿着国内第一条客运专线铁路到达秦皇岛，时间是两个半小时。 而日本新干线是70年代的技术，到现在技术并无特别领先之处，而且其设计思想部分老化，是不是其也想象“夏利”车一样，把其即将淘汰的生产线粉刷一下，再高价卖给中国，这种事情日本人绝对能做的出来，象“三菱问题车”“大葱事件”等，哪一样不暴露出日本人凶险的嘴脸。（注：三菱重工是50年前为日本制造侵华武器的主力 、50年后把三等品的问题车销到中国、并且每年重金赞助国内反华右翼的企业，――以该企业为主要技术提供与获益者的高铁技术正在极力向中国推销 ，以挽救其巨额亏损的穷途末路，背后狼子之心！） 据我所知，高速铁路技术最重要的是其火车头，现在经过多年的发展，逐步的提速，国内对高速铁路机车（火车头）已经有比较充分的研究、与制造经验，并且在实际应用中获得良好社会经济效益，我们的“中华之星”与国外的差距基本不大，部分指标甚至超过国外同类，经过努力完全可以赶上国外，培养成为我们继造船、机电等出口拳头项目后又一核心竞争力产品与产业链，而急于让国外技术特别是日本技术建设，不但是对国内已经成型的自有知识产权高速铁路技术的毁灭性打击，如同当年为与波音合作毁我运十，公元胶卷与富士控股合作，结果被日本强制购买比国际价格高出4倍以上的日本原料，并故意搁置公元商标，结果这一当时国内胶卷行业的优秀企业，没有几年便破产，令国人扼腕叹息。 另外，铁路技术还有其特殊之处，其后备维护工作量巨大，而且时间动辄以10年计，我们不掌握关键技术，让日本从中任意高价买其设备、耗材，其不是拿国人民众的血汗钱长期为日本供血。因此，眼前，日本人要价低，其凶险用意决不可以善意估之。举一个典型的例子，鲁布革水电工程是改革开放后我国利用世界银行贷款的第一个工程，在国际招标中，众多施工单位，惟独日本要价最低，当时，我方都以为日中友好，日本技术又高，工程交给了他，没有想到，日本人利用开放之初，我们懂国际招标的人很少，利用合同漏洞大肆掠夺、索赔，一改合同签定之前和蔼样子，举个例子，当时合同中要求提出中方提供通往施工场地的简易道路，咱们以为就是普通临时道路，日本人当时也没有异议，但施工结束后，其却提出临时道路不平，使得其车辆磨损，索赔了我方数百万美圆。此事是本人大学时的老教授亲口告诉我们的，他当时作为国内了解国际招标的为数不多的人亲自参加了对日谈判，多少年过去，每当他听到学生与日本人打交道时，都会谆谆教导“要提高警惕”。 京沪高铁仅是中国高铁规划中的示范性工程，若首先采用了某家技术并获得了成功，别的线路决不会轻易再换其它厂商，搞工程的朋友应该对此有深刻的认识。 假设京沪线采用了日本新干线的方案，那么在未来近30年的中国高铁建设高潮期，第一批8000公里的高铁路线肯定会采用日本新干线技术，到那时，全中国的几纵几横高速铁路上将奔驰的是充满东瀛味十足的日本机车。不但对国内机车产业链是一个毁灭性打击，多少国企、职工又要失业，（内需、经济就是这样发展的吗），而且此国民经济命脉会长期控制在险不可测的日本人手里，把日本经济拉出徘徊十年的泥潭，而我们则陷入受制于人的经济、政治等的泥潭。 铁路是一个国家的命脉，特别是中国这样的国家，我们以后面临的周边环境不容乐观，在此问题上的选择应慎之又慎。大家应还记得中国援建非洲的坦赞铁路，由于技术和管理的需要，中方人员至今仍参与全线的工作，当然我们对此没有任何其它非份之想。上世纪初，帝国主义对中国的控制主要形式之一就是控制中国的铁路。 总之，本人提出以下问题供决策者参考： 首先，京沪是否真正需要再建设一条豪华高铁？西部、西南多少急需要铁路投资的交通瓶颈？到底哪一个更有实际意义？ 其次，如果真正需要建设一条豪华高铁，技术上也要以自己为主，且不说此项技术我们的基础已经相当充分、极以后高铁产业链带动效果，光为大批的交通、铁路系统科研院所、施工单位带来的众多的工作机会，本身就是对当前失业、经济的内需贡献。 第三，真的需要立即建设一条豪华高铁，不得已需要外国技术，首先德法，不到万不得已、或者说就是到万不得已也绝对不能使用日本技术，引用918网上一话，那叫：以血饲狼。 本人提出以下基本思路供上层决策者参考： 3到5年内，首先建设容西部、西南急需要铁路投资的交通瓶颈，同时交通、铁路系统科研院所联合攻关，解决高铁大部分技术难题，3到5年后，技术基本解决，同时京沪豪华高铁的需求也基本比较现实（虽然有经济学家估计，京沪高铁每缓建一年，国家就会损失200亿的收入。但是事实是多少，很难估算，就象三峡工程，投入产出能否如预料很难计算，而把这部分钱投入到别的交通、基础建设项目上同样可以带来可观的收益，此机会成本经济学家们应该会算，因此，京沪豪华高铁必须“近期决定上马”的说法不足为据），则动工修建京沪豪华高铁，设备等立足国内，形成产业链带动效果。――退一步讲，即使那时我们没有完全掌握京沪高铁，但技术实力也回比现在高出不少，再于国外讨价还价也有很大的回旋余地，就象胶卷，若我们没有乐凯，富士之流恐怕回漫天要价，国人那点可怜的血汗钱被虎狼凶险之日人掠去，可悲甚至可怕啊。 （技术上对我们已经没有原则性难度，争口气吧，再做一个詹天佑！不被人以技术挟持!既然花了5年时间讨论使用哪用技术，何不再花3~5年时间自主研发呢詹天佑的铜像现在依然站在京胶铁路的旁边，我们不希望见到未来的京沪高铁旁边跪着任后人唾骂的铁人！） 希望****主席、温家宝总理、铁道部及有关部门决策者能见到此文，此事已经超过纯技术层面，而成为关乎国家民族全局的战略性事件，一定要慎重考虑啊！ 夜不能寐，提笔夜书： 倭人再入中华日， 沿路常跪三铁人！ 路 ――（京沪高铁） |
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