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透视中国汽车出口高门槛

继今年３月份实施汽车出口许可资质管理后，商务部又酝酿出台政策提高汽车出 口门槛。那么中国车企应该如何适应国外法规？国家相关部门在提高出口门槛的同时 ，应该担当什么角色？如何从管理思路上变革，引导企业出口？ 　　严厉措施净化出口秩序 　　不断提高出口门槛，就是着眼中国汽车长远发展，早点督促汽车企业做好准备， 提高海外市场服务水平，提高海外零部件配套及供应商的服务能力，这比出现更大问 题回头再来纠正，要好得多。 　　笔者：继实行汽车整车出口许可证管理后，商务部目前又在酝酿相关法规，将制 定更加严格的出口管理规定，在出口资质以及出口产品等方面都将进行相关的调整。 很短的时间内，商务部又要提高出口门槛，您觉得为什么要这么做？立足点是什么？ 　　汽车界资深专家、中国汽车工业咨询委员会委员陈光祖：汽车不是一般的商品， 在国外汽车也是非常重要的产品，对安全、环保的要求越来越高。 　　中国汽车总体来说，现在面临转折，就是自身技术、海外形象方面都正在转型， 目前产量是上来了，但自主创新能力很不足，表现在海外市场就显得很分散。 　　今年实行出口许可证资质管理，几千家汽车出口企业被削减到５００多家，但仍 旧不能从根本上改变中国汽车出口秩序，除了自身原因外，国际上对中国汽车产品的 警觉，贸易壁垒、贸易保护等都在加大，比如在俄罗斯建厂受阻，频繁的碰撞不达国 际法规的问题等等，这些问题将极大地影响中国车企走向海外。 　　汽车产品国际法规要求越来越高，汽车厂商６０％～７０％的市场能力要靠供应 商，汽车发达国家都实行６ｓｉｇｍａ质量管理，中国许多车企恐怕一个ｓｉｇｍａ 也达不到，出口数量多了，质量、安全性问题也就多了。 　　国家对汽车出口不断提高门槛，提高出口资质管理，对汽车出口持慎重的态度， 就是着眼中国汽车长远发展，早点督促汽车企业做好准备，提高技术水平，做好海外 市场服务水平，提高海外市场零部件配套及供应商水平，这比出现更大问题回头再来 纠正，要好得多，也会大大减小损失。 　　国家发改委价格监测中心汽车行业首席分析师程晓东：很明显，商务部正在强化 出口秩序，看似现在又在为了“应急”而加强出口资质管理，实际上，国家相关部门 应该是有个系统的管理规划的，对出口管理实行细分，制度会分批一步步地出台执行。 　　中国汽车大批量出口海外，这是趋势，存在的问题是暂时的，但这些问题解决不 好，对今后的影响很大。 　　目前国内市场对于一些企业来说，类似于开始饱和，许多企业出口刚刚起步，看 到了一些海外市场，所以心态不好，以低端低质的产品，出口国外，而服务、配套又 跟不上，一些产品进入发达国家根本无法适应当地法规，这就要求相关部门严格控制 出口产品，对中国汽车长远发展是很有好处的，为了国外市场，中国汽车企业也不能 做“一锤子”买卖。 　　清华大学汽车安全与节能国家重点实验室副主任王建昕：我国一些汽车企业出口 确实是遇到了一些问题，中国汽车以低质、低价贱卖的状况，对中国的国际贸易形象 确实产生了一定的负面影响，国际贸易摩擦消息也时时传来。 　　这说明中国汽车走向海外的过程中，还存在很大问题，从技术、质量、服务各方 面来说，还有待很大的提高，尤其对于一些汽车法规比较严格的地区，中国汽车遇到 的技术标准、碰撞法规问题，大大影响了中国汽车的海外形象，尤其是在海外市场的 服务体系，配件供应能力，维修设点及维修人员的不足，还远不能达到支持大量出口。 　　在这样的前提下，国家相关部门不断出台政策法规，就是为了及时刹住中国汽车 缺乏海外支撑体系的出口风。可以看到，作为支柱产业，国家相关部门对中国汽车走 向海外所给予的充分重视。 　　政策应兼顾灵活与公平 　　我们不能为出口美国而替他们制定门槛，替欧洲把关，每个要进口中国汽车的国 家，自己都会把关。从车型及企业实力来制定出口政策，替他们把关出口，这种做法 不符合市场原则。 　　笔者：商务部将对出口经营企业实行分类管理，根据Ａ、Ｂ级企业出口资质不同 ，以不同的比例继续削减授权经营企业，同时对于国内不销售的车型，不让在国外销 售。您觉得这个政策合理么？您怎么评价？ 　　陈光祖：这反映国家一些相关部门为了净化出口秩序而采取的强硬措施。削减出 口企业，这是对的，因为中国汽车出口企业和出口经营企业过去太多太杂乱，削减到 ５００多家，我看也还不够，要的是形成一批出口实力很强，在海外具有绝对影响力 的出口企业，这样，管理和市场秩序都会好转。 　　但是，对于国内没有销售的车型不让出口国外，这个政策确实有待商榷。这里面 有很复杂的原因。中国汽车出口海外，数量分散，出口地区各大洲从发达国家到不发 达国家都有，所以差异很大，如果在国内没销售的车型不让在国际销售，这对一些企 业是不公平的。 　　比如我知道的重庆力帆的一款车，在国内就没有销售，听说在国外卖了２万多辆 ，如果按这个政策，这样的车就不能走向海外，但这样的车很可能是适应其出口地区 的法规的。 　　因为中国有着全世界最多的汽车出口企业厂商，产品也层次很多，很丰富，遇到 的情况也远远高于跨国公司出口所遇到的问题，这就要求政府在制定政策的过程中， 有更多的考虑。大大小小的汽车企业，在出口海外的过程中，难免要遇到各种不同的 问题，因此政策要体现灵活性。 　　程晓东：国家政策对出口企业进行规范，本质是好的，但是，这并不只是政策性 的问题，而应该以市场的自然导向为主。 　　一些政策是明显地倾向于“拍脑门”式的，比如你所说的按企业等级不同，决定 削减其出口授权企业，这显然是不公平的，国家鼓励一些大的、有实力的企业出口， 这是政策的主要方向，但是政策更应该体现公平性，在市场经济原则之下，市场是决 定企业生存的准则。 　　目前，中国汽车在海外市场，和其他产品一样，也遇到的是技术、贸易壁垒、如 何适应国外法规的问题，由于中国产品的走向国外现在声势浩大，收到的不公平的待 遇也越来越多，这就要求政策指引企业如何研究国外市场，了解国外法规，而不是单 纯地从企业的级别、是否国内销售来限制出口车型，这是不对的。 　　王建昕：我觉得这样的政策太硬性了，不是很合理的。我们国家的经济运行方式 一直是以计划和市场两种方式结合起来的，在一些方面，更偏向于计划。 　　净化出口秩序是对的，国家应该有明文规定，制定一些出口企业应该做到的标准 、框架，让企业朝这个方向努力，使企业适应这种出口应该达到的标准。但是把企业 分成三六九等，以不同的实力、级别的企业给予不同的出口比例，这是不对的。比如 限制一些没有在国内销售的产品出口，很不对。实际上，中国汽车的排放在国际上是 中上水平，第三世界国家的排放都没有中国的高，对方允许我们出口，那为何还要限 制？所以政策要更灵活一点。 　　原中国汽车工业协会副秘书长、汽车资深专家杜芳慈：这样的政策意图是好的， 但做法是错的。国家政策实际上还是要求中国企业把产品做好，在出口海外时少出问 题；要求汽车企业认真做好管理，提高技术，研究国外市场，提高自己的标准，以便 出口海外维护中国汽车和中国产品的形象。但是我们不能为出口美国而替他们制定门 槛，替欧洲把关，每个要进口中国汽车的国家，自己都会把关。从车型及企业实力来 制定出口政策，替他们把关出口，这种做法不符合市场原则。 　　转换角色引导出口 　　政府更应该站在引导、督促的角度，服务于企业。比如相关部门更应该去组织培 训企业，了解国外法规和消费习惯，培训企业出口操作的技能。 　　笔者：政府在管理汽车出口、制定出口政策上，应该基于什么样的原则？政府应 该担当什么样的角色？具体该怎么做？ 　　陈光祖：政策的基点是要求企业有充分的出口准备，不能太急，不能不顾以后长 远的市场而拼命出口。 　　从国家政策的角度来讲，应该根据不同的出口地域、不同的产品层次，制定更加 灵活的出口政策。比如有的地方可以要求低一些，比如阿拉伯国家、中东地区，可以 采取适当放宽的标准、法规，尤其是一些不发达国家，对排放、技术和车型的档次上 要求不高，一些在国内看似低端的车型，在国外可以大行其道。例如中国的小卡车、 大客车、重卡之类的产品，已经在国际上很有知名度。 　　但是对于出口到美国、欧盟的车型，由于贸易摩擦很多，门槛很高，这就需要政 府下大力气组织企业学习当地的法规，了解当地市场，了解国外风土人情，消费层次 ，了解竞争对手在该区域市场成功的秘诀，政府更多地应该督促企业从自身高要求提 高标准，适应人家的法规。欧盟、美国具有很高的碰撞、试验、排放及环保法规，这 些是不能逾越的，必须静下心来，认真切实地研究，政府和企业做好良好的沟通，共 同为出口创造条件。 　　杜芳慈：政府相关部门应该转换角色，不应给企业设定具体的门槛，要发挥市场 的作用，政府应该更多地引导企业，培训企业学习国际法规，了解国际市场，以相关 标准来约束企业出口，这比单纯的行政命令式的限制更能解决本质问题。 　　因为政府代替不了企业去做好出口，每个国家都有自己的法规、认证体系，商务 部把关企业出口，是不对的。要告诉企业应该怎么做，能不能适应海外市场，要靠企 业自己。美国有美国的政策、消费习惯，不是政府都能够解决的。政府代替不了企业 ，因为政府的硬性规定解决不了根本问题。 　　政府更应该站在引导、督促的角度，服务于企业。比如相关部门更应该去组织培 训企业，了解国外法规和消费习惯，培训企业出口操作的技能。 　　这也是个体系问题，政策体系应该与企业出口所要具备的条件有个合理的衔接， 不同国家有不同的法规，每个企业也不同，但通过自己的方式都可以达到出口的目的 。比如丰田汽车具有很完备的出口体系，现代相比弱很多，但现代也能通过自己的出 口方式达到目的。 　　笔者：现在出口法规越来越严厉，这会不会影响处于高速发展的中国汽车企业的 海外步伐？ 　　陈光祖：这样的政策从短期来看，对企业还是有影响的，尤其是国内没有销售的 车型不能出口，我听说在国内还要达到一定的量才能走出去，这对一些企业影响很大。 　　国家是要求企业不要把国内自己没有销售的产品，以国外作为试验场，这是对的 ，但是因为有市场，企业自己应该对自己有严格的要求，而商务部一概而论地加以出 口限制，这对一些需求层次很低的国家出口是无形的限制，对企业是不公平的。 　　程晓东：短期内是有影响的，但从长期来看，对中国汽车长远的海外市场是大有 好处的，现在以更加严厉的措施来约束企业谨慎出口，总比彻底毁了国际形象后再来 约束要好得多，同时，这也是对中国汽车企业今后大举出口国外做好铺垫。但是这一 切措施要建立在更加合理的前提之下，否则也解决不了问题。 　　提升技术掌握国际法规 　　在“练好内功”，着力提高标准、做好服务储备能力、提升技术水平和服务的同 时，应全方位认识海外市场，学通国际惯例，掌握国际法规及未来趋势，向海外出口 更具适应性的产品。 　　笔者：国内出口门槛越来越高，国际壁垒、国际保护主义甚至对中国汽车的诋毁 、排斥现象也屡屡出现，那么中国汽车企业该如何应对？ 　　陈光祖：我觉得出口前，企业首先要加大针对具体海外市场的试验、监测环节， 进行适应性改进，完了后再到当地进行试验，为了长远不要怕投入，这样才能提供最 适合当地的产品，同时要解决服务体系、配件衔接问题，使服务跟得上。 　　其次，产品要实行质量管理，出口不合格的产品一定要召回，这些问题要从零部 件供应商层次就严格管理。 　　再者，在出口地域上，管理部门要不同地区不同对待，比如我国的商用车、农机 产品在一些欠发达国家很有市场，其需要的产品技术、排放等完全低于国内水平，这 样政府可以让企业放开手脚；对于出口到法规比较严格的国家，政府的约束标准更强 一些。 　　程晓东：主要要看企业自身的定位，企业在出口前，都应该要有自己的规划，海 外目标市场要有准确定位，不是说想出口就出口，不顾自己的后续零部件及服务能力 ，心态不好，追求短期目标，但长远看是得不偿失的，一些企业已经挨了拳头。 　　道理企业都清楚，就是如何花大力气去做的问题，同时要熟谙国际法规，熟悉目 标市场的消费习惯，掌握人家的通行规则，做到有的放矢。 　　王建昕：中国现在是世界第三大贸易国，和美国、欧盟和日本等发达国家的贸易 摩擦会越来越多，这是很正常的，上述国家及地区之间贸易摩擦也很多。汽车出口未 来贸易纠纷也会很繁杂的，关键是我们要怎么讲究策略应对。 　　具体到企业，第一，要放眼长远，“练好内功”。不要急于捞出口的“第一桶金 ”，而应该着眼长久培育品牌，做好服务储备能力，提升技术水平，摆脱低质低价的 圈子，向高质量高回报发展。虽然这是大家都明白的道理，但很少有企业能下真功夫。 　　第二，就是全方位认识海外市场，学通国际惯例，掌握国际法规及未来趋势，充 分了解国外市场情况，不盲目求成。最好是做大量的市场调研。比如，丰田、本田在 进入中国市场前，做了大量调研，并在中国政府、民间的形象做了很好的推广铺垫， 所以进入中国市场后做得非常成功。 　　杜芳慈：我觉得国外越来越严格的碰撞等法规，对中国汽车企业出口是好事，能 不断逼迫企业提高技术，提高质量。实际上，我们的产品在许多国家已经很有竞争力 了，但是在服务体系、零部件供应上，还远远不够，这是企业要集中解决的问题。 　 另外，一些企业出口过于冒险，国内市场还没搞好，坏毛病带到国外去了。因此， 政府应该服务于企业，帮助企业了解当地的法规、法律、市场与需求，并提供熟悉不 同地区及国家的专家做咨询、培训。 　　笔者：据了解，商务部也正在和中远集团协商，建造中国自己的滚装船队，以应 对中国汽车出口运输费用高的问题。您对此有何看法？ 　　陈光祖：这对中国的轿车出口是非常有利的消息，具体会建多少条滚装船，能解 决多大的运力问题，还有待观察，但是这个态势是好的，物流成本确实影响中国汽车 运力问题，目前日、韩的滚装船不给我们的现象很多，商务部也意识到了这一问题。 我估计２０１０年后，这个问题会有好的结果。 　　杜芳慈：滚装船长远来说是必须要建的，目前中远已经筹划。但是这与市场环境 息息相关，中远也有顾虑，即使建成，如果运输数量不足，亏损怎么办？这取决于未 来的市场行情。 　　笔者：请您预测一下，截至２０１０年，出口态势和出口结构会不会有大的变化？ 　　陈光祖：到２０１０年，中国车企会积累相当的经验，走向成熟，这还是一个适 应国际标准的过程，但出口结构不会有太大的变化，商用车和轿车会同样增长。 　　程晓东：中国汽车到２０１０年的研发、碰撞、试验水平会越来越体现自己的特 色，也会有一定的基础，但出口结构短短几年变化不大。 　　杜芳慈：３年的时间，对中国汽车的质量、技术来说，提高还需更长时间，所以 出口态势总的来说变化不大，需要更长时间解决根本问题。 博拓斯商务信息咨询有限公司－市场调研，出口营销，竞争情报咨询 http://www.botus.cn/