|
有一首歌叫《死了都要爱》，讲是是对爱情的坚贞不渝；还有一首好事者改编过来的歌叫《死了都不卖》，讲的是股票要能捂才会赢；而现在，我们要来谈的则是汽车出口，即“死了都要卖”式的中国汽车的出口： 先来看这样一组数据，据说，在国内售价在10万左右的奇瑞旗下的东方之子，拿到国外
如南美的阿根廷等地，其价格大约能达到3万美元，是国内的几倍，与国内目前合资同级车价位相当。——但是别高兴得太早，因为这个钱并非全被中国人赚走了，其实际批发给当地经销商的批发价很可能只有几千、万把美元，算下来也就和国内价格相差不多。也就是说，大量的利润（2/3？）显然是被渠道环节给吞噬了，生产商所能获得的似乎只限于少量的加工利润。再比如较早打入欧洲市场的华晨尊驰，2.1万欧元的价格看似也比国内超过不少，但仍然比同档次的索纳塔要便宜至少5千欧元。而陆风也是以1.7万唯一在2万欧元以下SUV的售价作为卖点才能吸引到欧洲消费者的。 “打开市场就是胜利”？许多中国汽车出口企业在这一目标的趋势下，乐此不疲地干着替别人做嫁衣的“勾当”：无论是欧洲、中东、南美甚至是非洲，当地的本土经销商都能从“豪爽”的中国汽车制造商那里以非常优惠的价格获得帮助他们迅速发财的“工具”，那些依靠廉价的东方劳动力的血汗所铸就的现代工业品。这些技术含量或许不高，但性价比绝对优异的东方汽车很快帮助他们从本国的消费者那里攫取了他们的第一桶或者第n桶金。资料显示，在出口环节上，中国汽车实在是亏大了，比如单说要借道日韩厂商所把持的远洋企业海运汽车的话，他们就大概需要付出每辆800欧元的高额运费。另外，有业界人士宣称，如果汽车的实际售价是5000美元，那么批零价差至少要在2000美元以上，否则外国的经销商就不会有动力替你销售。而如果有意无意造成订单泄露，引发国内企业内斗进而相互压价的话，其价差很容易就攀升到3000美元以上。 ——当地经销商动辄赚几千上万，中国车企发扬风格只拿几百乃至几十，打火机、玩具、服装等行业的惯例看样子又被复制了。——卖一台彩电挣几斤橘子；卖一辆车抱两箱白酒？别人吃肉，我们只能啃骨头乃至吃渣渣！中国人难道天生就只有替人打工的命？！这样的低利润、低水平出口真的是我们所期望的吗？ 作为“中国制造”代表之一的中国汽车制造及其出口，的确正在经受“成长的烦恼”，无论是陆风、尊驰在欧洲陷入的“碰撞门”，双环小贵族在德的侵权案，还是奇瑞、长城、中兴等自主品牌企业在俄的组装厂所遭遇到的封杀……这一切，都揭示了中国汽车制造所面临的巨大现实问题，他们要面对的是激烈的竞争格局，需要遵守的是苛刻的产业标准，还要通过繁多的技术或贸易壁垒的考验。总之，刚刚跨出国门的自主品牌在一片未知的世界中实在是步履维艰，已经、正在和即将会为此付出相当的代价，甚至不排除部分企业将因此而被淘汰。为什么会这样？可以主要从自身和外界两方面来分析其成因： 自身方面，自主品牌企业存在多而不强的弊端。这里的“多”实际上有两方面的意思，一是指自主品牌企业的数量本身就多，据说我国汽车企业数量比其它所有国家的总和还多，但年产销超过百万辆的则少之又少。而根据世界惯例，年产销不足100万辆的汽车公司，若非定位如法拉利跑车这样的小众和特殊市场，将难以长久独立存在。而留给我们做大、发展的时间已经不多了。另一方面则是指自主品牌企业的产品虽然多，但同质化严重，竞争力相对欠缺（除开价格优势以外），产品线集中在低端、研发能力弱、技术和质量差价依然较大。 俄罗斯为何限制中国组装厂？还不是认为你中国汽车企业的水平较低，对该国发展汽车工业意义不大所致？——你只会造板凳，他们也快学会了，他们现在需要的可是能做衣柜这些复杂家具的能手了。 外部方面，中国企业的弱点在外国人的傲慢和偏见里被越放越大。比如抄袭和碰撞门：媒体炒“碰撞”，厂家告“抄袭”！在抄袭方面，“一家犯错、全体买单”已经造成了整个中国产品的形象危机，而且还在被不断地放大。而对于碰撞门，本来尊驰第一次碰撞得分应该归入二星，但某权威机构却硬是说成一星，并以“来自中国的废铁”形容，这种偏激的看法能不引起我们的高度重视？还有，尽管直接受到召回影响的产品还不到去年出口额的0.1%，但有了舆论的推波助澜，这仿佛已经演变为一场对来自中国产品的国际信任危机…… 好了，不多说了，死了都要卖？真死了，尸体卖谁去？ | 
收藏
分享
有用
无用