[转帖]中国轻型车发动机生产的现状与未来

西门吹蜡烛

一直以来，作为传统汽车的核心，发动机被誉为“汽车的心脏”。然而自1998年普瑞斯上市以来传统发动机开始受到新型动力系统越来越大的挑战，主要包括混合动力技术和燃料电池技术。传统的内燃机驱动的方式是否已经落后，不值得继续投入？答案是否定的。在今后较长的一段时间内传统的内燃机技术还将继续在汽车动力市场上扮演着主力角色。与此对应的是：在对新型动力系统加大研发的同时，各汽车巨头并没有降低对传统内燃机的重视新的技术层出不穷；与此同时，他们纷纷将发动机生产向新兴市场国家转移，并在那里建立基地，以满足未来全球竞争的需要，而工业基础雄厚，劳动力成本低，而且市场潜力巨大的中国市场成了他们的首选。

    于是，在2004年基本完成对中方合作伙伴的挑选后，各汽车巨头开始为新的发动机生产跑马圈地。2005年4月《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》的出台，更是加速了汽车巨头们发动机国产化的进程。最近两年，新的发动机厂也在中国遍地开花，与此同时还有为数众多的新发动机项目或者发动机扩产项目开始启动，中国汽车市场掀起了一场轰轰烈烈的造“芯”运动。新建成的以及即将要建成的发动机厂的生产布局详情请见图1。

 

    从图1可以看到从南到北从东到西，2005年有6个新发动机厂开始投产，2006年将有8个，2007年将有至少10个。面对如此众多的新发动机厂的建设，如此众多的新项目的投入，使得人们不由担心，中国的发动机生产会不会同很多人眼里的整车生产一样，产能也出现了过剩？本文将就此对这些汽车巨头在中国的发动机生产的产能规划和产量预测上来进行深入的分析。

    图2是根据中国所有轻型车发动机厂（包括隶属与整车的发动机厂和独立的发动机厂）现有产能以及未来的产能规划以及CSM对中国未来五年的发动机产量预测相比较而得出的图表：

 

    从图2可以看到，在过去的两年内，中国的轻型车发动机产能增长了39%，将从2004年的682万台增加到今年年底的接近1000万台，根据CSM的统计，到2011年，中国的轻型车发动机产能还会增长55%，达到或超过1500万台。与此同时，根据CSM的预测，到2006年底中国的轻型车发动机产量将达到825万台，产能利用率将达到51.3%，而到2011年，中国的轻型车发动机产量将达到825万台，产能利用率将提高到54.7%。

    如果单纯从上面的产能与产量数字对比来看，中国发动机的产能的确是有点过剩了。然而稍微回顾一下历史数据，就不难发现，2005年的实际产能利用率是低于2006年的。这样就遇到了一个问题，是什么原因使得在发动机项目纷纷上马，发动机厂四处动工的情况下，产能利用率不降反升？合理的解释是：产量增长的速度高于新投入产能的速度，再加上新工厂的产能的释放具有一定滞后性而造成了这样的结果。也就说新工厂的投产并不一定意味着产能过剩，至少在过去的两年看来如此。

    但是这些似乎还是不能证明在未来中国的发动机产能是否过剩了。那就再做进一步的分析：

    首先看中国发动机生产厂的层次结构。目前的中国的发动机厂按照技术的发展层次，可以粗略的分为以下三类：

    第一类以20世纪80年代从日本引进的发动机为代表，其中以丰田的491系列汽油机和五十铃的4JB1柴油机为代表。这种代表着20多年以前技术水平的发动机，目前仍然在中国广泛生产（各有均有五家以上公司在产）。这类技术落后的发动机，在被国内的发动机厂商不断改造之后安装在了众多的皮卡，SUV以及轻客上。从2006年～2011年其在中国的产能将维持在130万台左右，而相应的产量一直徘徊在20万台左右，其产能利用率将由21%逐渐下降到15%。

    第二类是在上世纪末、本世纪初由国外的整车厂或者发动机制造商在中国以独资或者合资形式生产的各种发动机，其技术含量高于第一类发动机，但是与同期国外的发动机技术相比，仍然有着一代产品以上的技术差距。这类发动机典型的代表是丰田的A系列发动机以及三菱公司的4G6系列发动机。从2006年～2011年其在中国的产能将由300万台增长到450万台，而相应的产量一直徘徊在将由200万台增长到300万台左右，其产能利用率将由68%增长到2009年的74%，此后逐年下降到2011年的65%。第三类是在2005年～2010。年之间将逐渐投产的发动机。这一类的发动机技术基本上代表了国际汽车巨头在发动机上最先进的技术，与国际水平保持了同步。汽油机方面，先进的可变正时气门技术，铝合金材料的大量应用，几乎成了一个标志。这已经出现在了各公司的发动机产品特征上，而更先进的缸内直喷技术的引进生产也处于积极的酝酿之中。有的甚至已经出现在了未来的发动机产品序列上。柴油机方面高压共轨，可变进气涡轮增压渐渐成为了轻型柴油机的一个潮流。相比而言，这类发动机厂的技术来源不再以日系为主，而出现了百花齐放的局面。中国市场俨然成了一个各发动机制造商们相互竞技的大舞台。从2006年～2011年这类发动机的在中国的产能将由470万台增长到785万台，而相应的产量由300万台增长到511万台，其产能利用率将由2009年的63%降低到2007年的51%，此后稳步上升到2011年的，65%。

    由此不难看出，由于中国汽车市场的复杂性，出现了不同技术时代的发动机三代同堂的局面。由于技术上的差异，使得他们面对消费者的要求以及政府的相关法规时，在未来市场的前景各不相同。如果撇开第一类发动机来看，未来五年中国的发动机的产能不存在过剩的问题。

    需要补充的是：尽管在CSM的数据已经包含一部分出口的发动机数量，但同时还是要注意到两个现象：一方面，今后几年，中国本土整车厂商，比如奇瑞，吉利和哈飞，在海外的工厂将逐渐增多，这些工厂多为CKD或者SKID出口海外组装的生产模式，由此会带来一部分发动机产量的增加。这部分增量短期内影响不大，但由于其变动性很大，因而数量很难预测。对于这个因素我们还是持乐观的态度。另外一方面，以丰田、大众、通用和现代为代表的汽车巨头将设在中国的发动机工厂作为其全球战略的一个生产基地，未来他们从中国出口的发动机数量还将逐渐增加，这同样也会带来中国发动机生产的增量，这些在CSM的数据中已经有了很好的体现，其可预测性也超过了前者。综合而言，这两个因素中的不可量化会使得在未来五年时间内，实际的产能利用率会高出目前预测的1%～2%。

    长远来看，2011年以后由于发动机产能相对稳定，而产量还将持续增加，产能利用率将逐年提高到或超过70%。在汽车行业内，70%的产能利用率通常被用来作为考量一个整车厂生产效率高低的指标。在这里不妨借鉴一下，用来衡量中国的发动机生产是否过剩。由此可以认为，目前中国遍地开花的发动机厂建设并不会使得未来的发动机产能过剩。而如何通过改造、改制、资产处理或者改造生产线等方式，使得这些产能利用率低，濒临停产的发动机厂重新焕发活力，将是一个很有意义的课题。

    中国汽车市场的竞争是全方位的。发动机产能上的竞争正日趋白热，下一步竞争的热点将在哪里了？根据CSM的调查，在发动机方面的竞争态势渐趋稳定以后，2008年以后中国汽车市场将迎来下一轮自动变速器市场和技术的竞争升级。自动变速器（AT），无级变速器（CVT），机械式自动变速器（AMT），双离合器变速器（DCT），这些技术以及拥有这些技术产品的自动变速器制造商们在这场竞争中将有采取怎样的策略，将在以后的CSM Worldwide专栏文章进行探讨。