奇瑞和华晨

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奇瑞和华晨——中国汽车业的“土拨鼠”

新经济/黄卫雯



　　土拨鼠:白天住在土里，夜晚出来觅食。

　　汽车业土拨鼠：他们在觅食方面具有超强的天赋，对环境变化敏感并具有强大的适应和改变能力。

　　李书福领导的吉利汽车自称鲶鱼，也许未来的一段岁月，中国的本土汽车企业只有以鲶鱼和土拨鼠状态才能生存。

　　“奇瑞、奇瑞，修车排队”，“远看40万，近看20万，打开车门一看10万”，这两句话曾经是2002年的中国某些汽车消费者对中国汽车业新崛起的两匹黑马厂商最常用的揶揄之词，前者是指安徽奇瑞生产的奇瑞轿车，后者是指沈阳华晨所生产的中华牌轿车。

　　如果真是修车排队，那么起码可以说明一个事实，那就是在此之前，奇瑞拥有了一个可观的销售数字。而中华轿车至少也在轿车外观设计方面征服了许多拥有独立的具有倾向性的审美观念的消费者。

　　事实上，尽管这两家新锐汽车制造商的产品曾经受到来自不同领域的非议，但他们已经在迅速增长的中国汽车消费市场上开始拥有稳定且不断上升的市场份额，并且已经开始拥有了一定的忠实拥护者。他们非但没有依靠全球性的汽车巨头来作为经营伙伴，而且依靠自己并不算强大的实力开始在这些长期由全球汽车业中的巨头把持得如同密封的铁桶一样的市场领地中轻易破局。

　　看来一切都出乎人们想象，无论是市场还是在这个市场新崛起的挑战者。

　　奇瑞与中华，这两家有着相对复杂的出生、成长背景的中国汽车业新军在这场积蓄已久的中国汽车业暴风骤雨般的混战与成长过程中，显露出越来越强的王者之相。也许这样的判断还为时尚早，但是，他们拥有许多对手所不具备的优势：尽管背景复杂但却结构简单，具有出色的适应与模仿能力，对环境变化极为敏感，能够先于对手嗅到变化的空气。纯粹的民营与外资，纯粹的傍大款与民族造车都将在某个清晨醒来的时候，看到水漫金山，对手造的汽车停在自家的门口。

　　模仿中的快乐这的确不是一场关于知识产权的较量，尽管我们似乎必须按照这样的逻辑来推测不久之后发生的事情，但事实上，在这场较量中奇瑞显示出了并非小聪明的智慧与镇定。

　　这不是一场事先安排的辩论，但一切几乎象是预先演练过，如同我们想象的那样：一个中国发展不久却增长速度极快的汽车公司与他的跨国对手在进行着一场虚拟的战争。尽管这场较量还没有结束，但结果已赫然摆在面前，奇瑞QQ甚至还没有真正面世就已经变得更加迷人性感且铁骨铮铮了。

　　如果我们借助一些家电业过往的思维就可以这样理解：包括上海通用乃至外界、媒体等都给奇瑞营销了。

　　最终，奇瑞QQ未能如约出现在上海车展上,这似乎验证了有关人士的揣测——上汽通用五菱的SPARK(乐驰)，这个即将打着雪佛兰标志出售的SPARK居然与奇瑞此前在网上公布的代号为QQ的长相相似，或者在通用看来，奇瑞QQ像极雪佛兰SPARK，这令通用感到多少有些惊愕。

　　事实证明，无论是奇瑞QQ还是雪佛兰SPARK都与大宇曼蒂兹有着很深的渊源。大宇曼蒂兹(MTIZ)由享誉全球的著名意大利汽车设计大师乔治亚罗设计，1998年4月率先在韩国销售，当年即打破了韩国单车销量纪录。2002年荣获“全世界最漂亮的小车”称号。而QQ似乎也并不逊色，声称自己“拥有全部知识产权”的奇瑞称之为“全球最酷的小车”。

　　尽管通用中国公关部总监郑洁披露通用曾经提醒过奇瑞，而“奇瑞表示保证是自己开发的”。但事实上奇瑞QQ不仅没有出现在上海车展，并且推迟了最初上市定下的时间表。很明显，奇瑞并不想在这已经张扬的竞争中出现一些意外的闪失，起码对于现在的奇瑞来说，麻烦总是越少越好。

　　在2002年上半年，通用汽车公司正式收购了大宇汽车公司，所有大宇品牌包括曼蒂兹自然收归通用旗下。上汽通用五菱作为通用中国本土公司，自然可以享受到通用全球丰富的产品资源的近水之便。但要命的是，在通用收购大宇之前的一年，即2001年，奇瑞就已经开始引进曼蒂兹。这成为奇瑞QQ证明自己合理存在的一个重要依据。奇瑞准备引进曼蒂兹时，通用还没有最后完成对大宇的收购。

　　“不同车型看起来相似不足为奇，因为设计者并不是生活在真空中，”奇瑞销售负责人说，“QQ是奇瑞独立开发的一款新车。”

　　模仿固然重要，但更重要的是模仿之后的创新，它既是产品的竞争力同时也是反模仿保护伞，在这方面，丰田似乎是一个好例子。从很多方面来看，丰田本身缺乏成为世界商业领袖的东西，但它从不把模仿竞争对手的成功举措当作羞耻：丰田在日本市场仿造了本田的一系列车型，对应本田的时韵(STREAM)，丰田推出了更富竞争力的威雪(WISH)，本田的步威(STEP WAGON)则被丰田模仿生产出了沃克西(VOXY)和诺亚(NOAH)；本田的微型车(FIT)则变成了丰田的威资(VITZ)。所有模仿中的创新都使得新产品更具有竞争力。

　　正当人们对于QQ的态度游离在赞叹与怀疑之间的时候，不久即将面世的奇瑞东方之子似乎更让人们惊叹中国汽车厂商在短时间内所聚集的爆发力。“那东方之子很有点大奔的味道”，不少汽车爱好者不由自主地说。的确，在中国汽车制造商造出真正的奔驰级轿车之前，最起码要能够把模仿水平提高到一定境界。学都学不象，那才是真正的问题，而不是一开始就忌讳别人说自己在“模仿”。既然如此，一些汽车业内人士认为，可以以宽容的眼光来看待模仿的问题。有业内人士认为，世界汽车工业发展的进程，就是在模仿与被模仿的斗争中前行。日韩汽车工业都是以模仿来起步。没人能肯定奇瑞永远只是一匹黑马而不会成长为宝马。

　　解决“上汽关系”

　　是时候了，环境在变，如果现在不解决这问题，以后会变得异常复杂与麻烦。

　　尽管上汽集团的态度随着奇瑞出色的市场表现而在不断地改变，但是相对于奇瑞未来的发展大计来说，理清与上汽的关系则成为首要任务。

　　1997年3月18日，安徽奇瑞汽车有限公司破土动工；1998年3月28日，轿车厂四大工艺厂房动工；1999年5月18日，首台SQR480发动机下线；1999年12月18日，首台奇瑞轿车下线；2001年1月3日，上汽集团奇瑞汽车有限公司成立；2001年3月，奇瑞轿车上国家目录；2001年6月18日，第1万辆奇瑞车下线；2001年12月18日，奇瑞年产销量突破3万辆。

　　作为一个后来者，奇瑞神奇的推进速度和巨大的成功被业内人士称为“奇瑞现象”。

　　关于从上汽那里得到汽车目录，外界甚至形容“上汽很有气度，给了奇瑞充分的发展空间，并为其申报了轿车目录，奇瑞由此获得在中国市场销售轿车的资格。”但事实上，上汽既不看好奇瑞也不是出于气度，而是两地政府撮合，甚至包括在上海工作的安徽籍老领导不断从中游说，上汽才勉为其难，允诺合作。奇瑞汽车的代价是时值3.5亿元人民币的20%股权划拨上汽集团，换回来一纸汽车目录，并从此更名为上汽奇瑞。上汽与奇瑞的约定是四不原则：不投资、不参与管理、不承担债务、不分红。这四不为不日之后上汽的尴尬与后悔埋下伏笔，奇瑞借着一纸目录与上汽的配件体系迅速扩张，成为中等家庭轿车市场中的黑马，而其占有的市场，正是原本属于上汽的最重要一块领地。

　　想想看老“上海”牌轿车，仿造奔驰1953年款，生产了31年，一直到停产也没达到原车水平。当年上海大众引进桑塔纳，不要说自主开发，就是照猫画虎地生产，所有的零部件厂也没有一个合格的。为了不搞“低标准，瓜菜代”，上海大众的配套企业，“没有一家不需引进技术，没有一条生产线不需改造”。而今天的奇瑞公司建成四大工艺后，合格的配套零部件厂蜂拥而至，任它挑挑拣拣，在采购价格上还可以讨价还价。为了避免被随时淘汰掉，配套厂家不得不一再提高质量，压低报价。也就是说，正是因为有别人在前面已经做了十几年、二十几年没有成功的基础，奇瑞才能在两年时间走过了上海大众10年走过的历程。

　　当2003年5月份的某一天，奇瑞汽车的日销售量已经达到303辆的时候，当初上海汽车持有的奇瑞汽车20%股份已经大幅升值，而如果上汽欲将奇瑞纳入麾 下，其所付出的代价恐怕要比其所持有的经大幅升值后的20%的股权要大得多。而从现实、道义、未来来看，上汽与奇瑞的关系都不是一个可以信赖并值得纵深发展的合作关系，分手只是早晚，而恐怕晚些都不是双方愿意见到的局面。现在，奇瑞依然借上汽之名猛攻其领地，而使上汽奈何不得。而对于奇瑞来说，既然当初所需的立身之本已经完全不复存在，那20%股份以及彼此之间貌合神离的尴尬的名份关系都是自己大展示宏图的一块绊脚石。

　　其实所谓奇瑞汽车脱离上汽，在记者看来，最重要的启示并不是对企业的发展故事的完美结局的期待，而是告诉外界这样一个事实：奇瑞汽车可以做到的，上汽和一汽乃至中国许多借合资之力独立滩头的汽车厂商都能够做到，但究竟能不能做好，或者只此华山一条路，则见仁见智的问题。

　　在奔跑中转身“在奔跑中转身”其实是一种难度极大的动作，而用一种比喻来形容企业这时候的状态就是：一边开车一边修理，最终到达目的地。对于奇瑞这样一个没有固定外资巨头支持，缺乏生产技术积累的企业来说，问题不可能没有，而且还会有许多意想不到的麻烦，但关键是要及时将这些问题处理掉，否则奇瑞这匹黑马随时将会摔倒在向前奔跑的路上。

　　大众公司发现大众的原厂配件竟然用在了一种在中国十分畅销的轿车上，而上汽集团还在生产它的奇瑞公司中控股20%。外刊报道说，今年以来一家完全由中国人拥有的轿车公司——上汽奇瑞销售量呈快速上升之势。大众新任亚太区总裁雷 思能说：“我们确实在一些问题上有过一些斗争，但是现在争执已经解决，我们和上汽集团的关系也和好如初了。”另一位大众的高层人士表示：让奇瑞上法庭是不可能的，因为取证很难。雷思能说，上汽奇瑞已经同意不再使用大众的原厂配件。不过，奇瑞的销售经理坚持认为，配件是奇瑞在公开的市场中购买的。他说：“不管怎样，我们现在已经自己开发出了配件，所以我们也不再需要他们的了。”

　　最初国内一个大型汽车集团正在扩张配套，芜湖地方政府与他们商定：搞配套企业，做后方汽配基地。于是，用地方财政从英国引进了一条福特发动机的生产线，成立了“安徽汽车零部件有限公司”，准备生产CAC发动机。但发动机生产线几百个集装箱装船启运之日，正是国内那个大型汽车集团人员更替、收缩战线之时，一切计划中的事情都改变了。芜湖方面被逼到了最后的一步—通过自己制造轿车来拯救自己，这就是奇瑞的来源。

　　事实上奇瑞最初引进的发动机生产线只不过是一条二手生产线，尽管成本方面相对有所降低但并没有太多技术优势可言。但事情发展的关键在于奇瑞将车身采取委托设计的方法，交由台湾的设计公司进行设计，并制作模具，完成试验后再运到国内建成生产线进行生产。虽然从这款车的外形中可以看到很多同级别欧洲车的影子，轮廓线条、前后灯组、车门、侧裙等等都有点似像非像，但结果这款车必然就叫奇瑞，而且也只能叫奇瑞，它不仅代表一个法律意义上的知识产权归属，更具有实际意义的是，它其实谁也不像。而今天，外国的设计公司像游魂一样，在中国到处飘荡，随便揽上一个小项目，甚至是小项目中的一部分，就兴高采烈。由于世界经济不景气，许多年富力强的汽车技术人才，早早就在本国退了休，出价不高就能为奇瑞所用，这是几年前不可想象的事。

　　之所以奇瑞轿车能够卖得比较便宜，因为奇瑞独立运作，自由采购。不像一汽等老大哥许多配套厂属集团，产品价格高一点你主装厂也得认。奇瑞用现金采购，要的是最低价。同时，因为走得迟，避免了许多别人走的弯路。一个德国员工的费用是中国员工费用的近百倍，一个韩国技工也是一个中国技工的20倍。奇瑞与那些大型合资厂不同的是，很少老外，仅人工开支每年能节省一个亿。并且奇瑞的固定资产折旧摊分少了一大块。以10年摊分，国内一家大型整车厂150亿的投资每年是15亿，摊到3万辆轿车上每台车是5万，再加上银行利息，每台车价贵了3几万元。而奇瑞，固定投资17.52亿还没用完，据此折旧，摊分在每辆车是微不足道的。

　　貌似欧洲车的外形、相对较低的人员成本、自创的管理方式、不受外资限制的自由采购，是奇瑞低成本扩张的关键因素，而据说奇瑞采用新一代发动机技术则是在奔跑路上做出的第一个重要举措。事实证明，许多客户对其明显的噪音以及整车制造细节的小故障感到“难以忍受”。 要做到在奔跑中转身的奇瑞必须将这些问题即刻解决，从QQ和东方之子推出的影响力来看，奇瑞的反应能力已经超过那些老大哥们，就连喜欢幻想的中国汽车消费者也开始对它刮目相看了。

　　与宝马共舞华晨汽车是最具有明星气质的国产轿车企业，尽管中华轿车最初还毁誉参半，但其实能与宝马共舞已经足以说明一切。

　　颇多变故的华晨汽车，在辽宁省政府接管之后，正式宣布从一个金融公司向汽车公司全面转型。3月27日，宝马华晨合资正式落地；本月中旬，原一汽大众副总经理周勇江加盟华晨。

　　这些汽车业内的新闻，意味着这家股份公司在中国汽车业的地位逐步提高。

　　“多年以后，人们会看到宝马今天的选择是多么重要。”赫穆特·庞克博士在北京说。他是说3月27日宝马与华晨合资签约一事，此事意味着未来两年，宝马3系列、5系列轿车将在沈阳陆续投产，目标是每年3万辆。没有人对宝马的本地化战略表示怀疑，中国汽车市场在迅速增长，高档车尤其如此。但，宝马为什么选择了华晨？这家身份独特的汽车公司去年在中国得失参半—既推出了自主生产的中华轿车，又发生了引人瞩目的股权变动—虽然它的核心团队依然稳定，但失去了一位过去的“精神领袖”，而且仅有半年的轿车生产经验。

　　“相对于中华轿车，组装宝马难度要小一些。” 纪勋波说。纪是华晨金杯汽车公司研发中心技术质量部部长，负责海狮面包车和中华轿车的技术研发和改进。

　　华晨在2001年调装完成的中华汽车生产线是吸引宝马的一个重要因素。赫穆特·庞克说：“宝马每年都要面对很多合作申请，在至少50家中选择了华晨。”中国的汽车记者李安定认为，先进的中华生产线是宝马垂青的一个理由，依据他多年的考察经验，这条生产线与上海通用别克、上海大众帕萨特水平相当，同属国内领先的汽车生产平台。

　　华晨投资了40亿元人民币建造了这个以进口设备为主体的高自动化平台，其涂装车间将作为宝马生产线的一部分。前期以CKD(进口组装)为主的宝马本地化生产，主要在沈阳完成涂装和总成，双方投资1.5亿欧元，将改进中华的涂装线，并打造一个宝马的总成车间。至于核心部件，前期以进口为主，辅助以国内其他适合宝马的外资、合资零部件采购供应。在双方的合资计划中，包含一个发动机项目，最终将建在沈阳。

　　宝马先生的选择“宝马就是宝马，在哪里生产都是一样。”2002年5月接替因病退休的前任董事长约阿希姆·米尔贝格上任的赫穆特·庞克干脆地说。这位1982年加盟宝马的慕尼黑大学物理学博士也许只说对了一半，就如同当年大众寻找一汽和上汽作为合作伙伴而不是东汽，或者说标志—雪铁龙选择东汽而不是一汽、上汽，其在中国的市场地位会有很大的区别。宝马，在哪里生产都是一样，但是在中国和谁合作却未必一样。一汽、上汽与东汽也许不是宝马的最佳选择(也没有这种合适的机会)，但是宝马选择华晨似乎在暗示这样一种可能：华晨在被选择的可能性中，已然位列中国本土汽车制造商的第4位。

　　宝马眼下在全球14个国家有23个工厂，还没人质疑过宝马这些工厂，哪些在生产原装货，哪些在生产仿制品。但庞克仍然透露了一些中国人感兴趣的信息。在这项总值1.5亿欧元的合资中，宝马占50%的比例，华晨汽车占40.5%，沈阳市占9.5%，虽然中方的股比也是50%，但生产的汽车将只采用“宝马”标志。

　　任何关心“国产化率”的人恐怕会对宝马承诺的40%比率的实际情况感到失望——在过去数年间，宝马在欧洲和全球其他地方的配套供应商已在中国建立了一些合资公司，所谓国产部件，主要从这些企业采购。华晨并不在意“国产化”程度的高低。苏强表示，宝马与中华能一起生产，大大提升了华晨汽车的品牌形象，对该公司的盈利大有益处，而谁也不会奢望宝马会成为一个中国的品牌。德国人保证了沈阳每年3万辆宝马的品质，这对消费者是一个好消息。“价格在30-40万之间。”汽车记者李安定说，“一定会热销，根本没有余力出口。”

　　宝马去年在中国卖了6700辆车，新7系是主打车型。宝马准备陆续投产包括3系、5系、新3系、新5系等—巧妙地避开了新7系，这与它在中国的进口车市场利益密切相关。尽管宝马还没有正式下线，但中华轿车已经推出了自动挡的2.0系列，外界评论：内饰及整车工艺水平大幅提高。我们有理由相信“大幅提高”的内容包括两个：华晨是一个具备学习能力的企业，即便与宝马的合作还没有开始。其次，一个“搞掂”了宝马的中国汽车制造商的未来的确会大幅提高。