[转帖]中国汽车工业进入全球战略联盟阶段

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    对话嘉宾：欧洲汽车工业协会北京代表处首席代表戴麟

    对话人：中国汽车报社社长李庆文

    戴麟，欧洲汽车工业协会北京代表处首席代表。初次见面，他1.92米的身高、流利的中文和对中国文化、社会的深刻理解给我留下深刻印象。戴麟是中国魏晋南北朝历史和文学博士，在中国生活了20多年，曾在制药业、电缆制造业跨国公司担任要职。2004年欧洲汽车工业协会设立北京代表处时，他这个“中国通”被看中了。戴麟谦虚地说：“我还是汽车行业的‘门外汉’。”

    在言谈间，有两点出乎我的意料。一是戴麟对中国汽车行业的一些观点，与以往参加与我对话的中国汽车行业专家学者有很多相似之处，比如他谈到的多头管理，标准超前现象。另一点是，他从一个外国人的角度提出了一些非常大胆的新观点，认为中国汽车合资阶段已接近尾声，中国已经开始以战略合作者的姿态走上国际汽车舞台。

    戴麟告诉我，作为欧洲汽车工业协会在中国的首席代表，他的使命是“加强交流、加强推广、加强沟通”。事实上，这与《中国汽车报》肩负的任务不谋而合。希望这次我和戴博士观点的交流与碰撞，能够把不同的意见、声音和观点传播出去，为中欧汽车工业的进一步合作与发展做出一点贡献。———题记

    欧洲汽车工业不仅是中国汽车工业的合作者，也是参与者

    李庆文：戴博士，您是欧洲汽车工业协会驻京首席代表，特别欢迎您参与我的“社长对话”栏目。我认为，欧洲汽车工业是中国汽车工业最重要的合作伙伴，原因有两个。

    一是双方的合作范围最广。在中国，不仅有欧洲汽车制造商与中方合资建立的整车企业，还有很多独资或合资的欧洲汽车零部件企业。双方在汽车设计、技术开发领域也有很多合作。此外，中欧双方在汽车展览、汽车教育等方面的合作也在如火如荼地进行。二是中国汽车工业和欧洲汽车工业的合作程度最深。最早与中国汽车开展合作的就是欧洲汽车企业。现在，双方在技术、管理、贸易合作、人员交流等方面合作越来越深入。

    正因如此，我特别想了解，作为欧洲汽车工业协会的代表，您如何看待中国汽车工业的发展和未来？

    戴麟：我非常认同您对中欧汽车工业关系的看法。中欧汽车工业关系非常密切。当然，这并不意味着我们对中国汽车工业的发展具有发言权，但我们已经不仅仅是旁观者，同时也是中国汽车工业的参与者。20多年来，欧洲的汽车公司陆续来到中国，欧洲汽车工业协会也在2004年年底设立了北京办事处，我们积极参与中国全国汽车技术标准委员会的标准制定工作。从这个角度来讲，我们应该算是合格的参与者之一。

    谈到中国的汽车企业，我突出的感觉是这几年发展“神速”，尤其是民营企业。从两年前，民营企业开始出口到现在，我发现他们的海外计划越来越可行，越来越落到实处。同时，他们产品的出口地也从原来的东欧国家，逐步拓展到西欧国家。一方面，我欣喜地看到中国本土的汽车企业快速融入全球汽车行业。另一方面我也感到，中国汽车业越来越多地面临和欧洲汽车业类似的问题，比如环保问题、交通拥堵问题等。既然我们关系融洽，合作历史悠久，我们可以在未来展开更广泛的合作，共同应对全球性问题。

    很多问题的解决不能仅靠汽车行业自身

    李庆文：中国汽车工业飞速发展，自主品牌也取得一定成绩。但在发展过程中，我们也面临节能、环保、安全等问题。中国汽车工业应该如何借鉴欧洲的成功经验，避免走弯路？作为欧洲汽车工业协会的代表，您有何建议？

    戴麟：我就现在大家都关心的全球气候变暖问题谈谈看法。最近，欧洲人关心比较多的就是这个问题。在政府、非政府组织、社会的压力下，欧盟委员会正在酝酿出台进一步减少汽车二氧化碳排放量的政策。

    政策的目标和愿望是好的，但我们应该认识到，气候变暖问题不只需要汽车工业承担责任。因此，我们协会呼吁欧盟有关机构，为了真正达到减排温室气体的目的，应该考虑油品、生物燃料的使用、道路交通设计等因素。比如，如果发生交通拥堵，汽车的平均行驶速度不超过10公里/小时，二氧化碳排放量无形中就会增加。统筹兼顾才是解决问题的方法，我们需要综合性策略。但这谈何容易，在欧洲针对一个行业“下命令”容易，但问题往往牵制方方面面。

    从这个角度讲，中国与欧洲面临类似的问题。目前，发改委是中国汽车行业的主管部门，但如果没有其他相关方面的参与，汽车行业不可能单独解决环保问题。但目前政府部门对汽车工业的管理太分散。如果能把管理汽车的相关部门聚拢起来，结果对各方都有利。

    李庆文：戴博士，我很赞同您的观点。政府管理汽车产业，不能仅着眼于一个产业来解决问题，而应该着眼于整个经济系统，甚至还要考虑到社会系统。据我所知，欧洲汽车工业对欧盟限定汽车二氧化碳排放值可能出台的新标准反应非常强烈。从整体上看，来自行业的这种反应是非常有效的。我想了解，欧洲汽车工业如何与欧盟进行沟通、讨论和交涉？用怎样的渠道、机制说服欧盟？

    戴麟：应该说，欧洲汽车工业协会是主要渠道。我们协会与欧盟建立有日常沟通机制。我们开展的“二十一世纪汽车规划”，其目的就是请欧盟委员会和包括汽车工业在内的其他有关方面，一起考虑欧盟制定的各种与汽车相关的政策。我们建议，欧盟在出台新政策前，应该做全面的成本效益分析。

    比方说，欧盟通过了新的排放标准，我们生产的汽车会变得更环保，但造车的成本增加了，汽车的价格上涨了，老百姓更换汽车的频率放缓了，而这期间人们反而无法享受到汽车公司开发出的新环保技术。从整个社会的角度做长期的成本效益分析，这个新标准是不经济的。

    我们希望欧盟委员会在出台新政策前考虑各方面的因素，要做到这一点，必须使政府各有关部门坐在一起讨论问题。

    李庆文：欧洲汽车协会向欧盟组织提出一个非常严肃的问题：就是要作一个重大的决策前，要综合考虑，这对欧洲汽车工业在全球的竞争力会产生什么影响？对欧洲的人民享受汽车产品产生什么影响？对整个经济体系产生什么影响？

    中国汽车工业要接受全球化，建立淘汰机制很重要

    李庆文：在欧洲汽车工业的发展过程中，不同阶段有不同的战略和策略，但肯定也有根本性的经验。您认为当前中国汽车工业应该向欧洲汽车工业学习什么根本性的经验？

    戴麟：我对这个问题研究不深，就大概谈谈自己的看法。据我所知，中国的外贸依存度达70%，中国的经济发展跟国际经济息息相关，全球化这个概念对中国应该最具吸引力。我认为，中国的汽车工业也应该主动接受全球化。

    李庆文：对，中国汽车工业必须走全球化道路。不走全球化道路，就不能成功。这是一个大战略，这个战略不能动摇。欧洲汽车工业全球化的能力值得中国学习。

    戴麟：我还有一个想法，中国现在的汽车行业有太多的汽车制造商，但还没有形成很完善的淘汰机制。许多规模较小的企业，即使亏损也还在经营，这些企业或多或少地得到当地政府的支持、保护。这种局面肯定会加剧行业内的价格战，损害整个行业利益。

    六七十年前，欧洲也有好几十家汽车制造厂，现在主要剩下我们协会旗下的13个会员公司。我想，中国拥有一两百家汽车制造厂的局面也不可能永远维持下去。如果价格战加剧，汽车企业能用于新产品开发的资金必然受限。从长远来讲，淘汰机制很重要。不知道我的提法是否妥当？

    李庆文：有一种观点认为，中国汽车行业淘汰机制尚未建立起来，整车厂过多，竞争过度且不规范，汽车市场应该是充分而不过度竞争的市场。各方面都希望用更好、更理性的方法来实现产业结构的优化。

    从客观角度看，市场这只“无形的手”作用确实很大。在中国，汽车行业目前的平均利润率可能高于其他制造行业，由于利润率比较高，一些资本和厂商就被吸引进入这一领域。从主观角度看，地方保护主义确实使一些本来竞争力不强的公司生存下来。解决这个问题需要一些时间，但我感觉优胜劣汰的机制已经形成。一些没有优势的企业现在已经举步维艰，用不了太长时间，行业内就会发生一系列的兼并、重组。

    戴麟：在技术标准问题上，我也有一点困惑。目前中国的汽车技术规范与标准正在与国际接轨，这是好事。但中国汽车行业发展的现实还跟不上这些新技术规范与标准。也就是说，标准和规范很好，但实际执行过程中存在不到位的问题。比如中国要对重卡实施国Ⅳ排放标准，一些零部件国外供应商便在中国投资国Ⅳ发动机的生产设备。然而一段时间后，有关方面发现，实行国Ⅳ标准会很大程度上增加生产成本，消费者对此也不买账。于是他们可能就放缓施行标准。但是，本来充满热情的发动机制造商的高昂投资就打了水漂。

    标准的制定需要一定的前瞻性，但如何在前瞻性与现实之间找到平衡点，我们非常希望跟中国政府部门加强沟通，建立标准和规范出台前的交流沟通机制。

    李庆文：不错。标准既要高，又要符合实际，太超前的标准是“空中楼阁”，会给企业传递错误信号。标准制定部门应该认真听取大家的意见，标准不能搞“大跃进”，要恰到好处。

    合资模式进入末期，中国汽车企业将在全球框架下考虑发展问题

    戴麟：我认为，中国汽车工业的发展经过了几个不同阶段。第一个阶段是合资企业成立之前，这个阶段的特征是自力更生；第二个阶段是从20世纪80年代到最近，众多国外汽车制造商在中国建立合资公司。中国汽车工业合资模式趋于成熟，合资双方实现共赢。现在令人感到吃惊的是，中国汽车工业现在已开始向第三个阶段转型，也就是自主品牌的快速发展时期。中国汽车企业、特别是自主品牌企业不断拓展出口市场。中国汽车工业正在以惊人的速度融入全球汽车工业。

    李庆文：您认为中国汽车工业发展进入了第三个阶段，这个阶段的标志是什么？

    戴麟：我个人认为，合资公司这个模式应该到了发展末期。以上汽和南汽集团为例，他们现在面临选择：公司的资金有限，是把有限的资金投入到自主品牌的开发和销售，还是投入到合资公司？由于合资公司中外投资比例相同，中方很可能考虑支持自主品牌，而未必是合资公司的发展。所以合资公司在新局面中会逐渐处于劣势。当然，我并不是说事实已经如此，而是说这样的趋势已慢慢显现。总之，我认为以合资公司模式为标志的第二阶段已经基本完成，现在中国汽车已经进入到第三阶段，应该是一个中外双方投资比例自由斟酌的阶段。

    李庆文：那您认为中国的汽车合资公司进入第三个阶段，中外双方合作过程中目标和策略将有什么变化？

    戴麟：我想，第三阶段的另外一层内涵是，中国汽车工业的发展已不限于中国国内，将以中国国内的经营为基础，发展为全球联盟的模式。上汽收购了韩国双龙、南汽收购了英国罗孚。可以说中国汽车企业走出了国门，也可以说中外双方具备了建立全球联盟的条件。所以说，合资双方以及自主品牌企业将开始在全球框架下考虑今后的发展问题。第三阶段正是中国汽车工业走出国门、考虑全球联盟新模式的发展阶段。

    李庆文：您的这个观点具有启发性、建设性和预测性。我认为，中国汽车工业和欧洲汽车工业的合作将从国内的合资合作，转变成全球联盟模式的合作。这可能为全球汽车工业的发展带来新的重大变化。这个变化将会给欧洲汽车工业及中国汽车工业带来利益。更重要的是，世界其他国家和地区的汽车工业以及当地的汽车消费者也会享受到这种利益。整个世界汽车工业全球化的程度将因此更加深入，全球化的范围将因此更加广泛，享受汽车文明的人将因此变得更多。